В машине с постоянным полным приводом тяга идёт на обе оси всегда. Для этого нужны три дифференциала, два межколёсных и один межосевой. Межосевой необходим потому, что в повороте все четыре колеса катятся по разным траекториям и крутятся с разной скоростью.
Без него на сухом асфальте шины скребут, трансмиссия получает лишнюю нагрузку, а машину тянет прямо, когда ты крутишь руль. Именно поэтому на жёстко подключаемом part-time нельзя ездить по асфальту, а скорость в режиме 4WD ограничена.
Full-time эту проблему решил. Но создал три новых. Первая - расход. Когда карданный вал, раздаточная коробка, три дифференциала и все полуоси крутятся постоянно, движок тратит на это от 1,5 до 3 лишних литров на сотню по сравнению с моноприводной версией. Для водителя, который 90% времени едет по городскому асфальту, это деньги на ветер.
Вторая проблема - вес. Раздатка, кардан, задний редуктор, межосевой дифференциал - всё это железо, которое машина возит постоянно.
Третья - обслуживание. Масло в раздатке и заднем редукторе надо менять каждые 40-60 тыс. км. Износ карданного вала, крестовин, сальников - регулярные расходы, которых на переднеприводной машине просто нет.
При этом в городе от full-time толку немного. Сцепление с дорогой у полноприводного кроссовера такое же, как у переднеприводного, шины-то одинаковые. Тормозит машина с 4WD не лучше, чем с 2WD.
Полный привод помогает уверенно тронуться на скользком покрытии и стабильно разгоняться. Но с появлением электронных систем стабилизации даже это преимущество размылось.
ESP научилась подтормаживать буксующее колесо, имитировать блокировку, выравнивать траекторию. Переднеприводный кроссовер с хорошей ESP на городских дорогах ведёт себя вполне предсказуемо.
Переломный момент наступил, когда производители столкнулись с ужесточением экологических норм. За превышение выбросов CO2 в Европе назначали серьёзные штрафы.
Каждый лишний литр расхода - это лишние граммы углекислого газа из выхлопной трубы. И тут постоянный полный привод из технического достоинства стал коммерческой проблемой.
С 80-го года компания Audi ставила на свои машины с продольным мотором знаменитый Quattro на основе дифференциала Torsen. За 35 лет выпустила 3,3 млн полноприводных автомобилей. Torsen работал без электроники, чисто механически перебрасывал тягу на ту ось, где сцепление лучше. Водителю не надо было ничего нажимать, система срабатывала мгновенно.
В 2016-м Audi показала Quattro ultra. Вместо Torsen поставили электронно-управляемую муфту. Задняя ось теперь подключается по команде электроники, а при спокойной езде по трассе отключается полностью, вместе с карданом. Экономия оказалась скромной, всего 0,3 л на сотню.
Зато новая трансмиссия вышла на 4 кг легче, и, что важнее, муфта умеет передавать на заднюю ось от 0 до 100% момента, тогда как Torsen работал в фиксированном диапазоне 40:60. Quattro ultra пошла на A4 Allroad, потом на Q5, A5, A6 с 4-цилиндровыми моторами.
Torsen остался только на мощных версиях S и RS с моторами V6 и V8, где муфта просто не выдержала бы нагрузку.
BMW прошла похожий путь, только раньше. В 85-м на "тройке" E30 появился настоящий постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и вискомуфтами. В 91-м на "пятёрке" E34 поставили многодисковую муфту с электронным управлением, распределение 36:64.
А в 2003-м вышел xDrive уже без межосевого дифференциала, только многодисковая муфта, которая в обычном режиме держит распределение 40:60 в пользу задней оси.
При парковке муфта полностью размыкается, и машина едет только задними колёсами, чтобы легче крутился руль. При пробуксовке муфта зажимается за 100 мс. Быстро, но не мгновенно, как у механического дифференциала.
Mercedes тоже отказался от постоянного привода на легковых моделях. Первый 4Matic появился в 87-м на W124, с механическими блокировками и гидравлическими муфтами. Второе поколение на W210 в 97-м уже работало совсем иначе.
А современная версия 4Matic+ на AMG-моделях вообще умеет полностью отключать переднюю ось и превращать машину в заднеприводную. Экономия топлива при отключённой передней оси ощутимая.
Постоянный привод 4Matic с распределением 45:55 сохранился только на C-Class, E-Class, S-Class и крупных кроссоверах с продольным мотором.
Ещё раньше от постоянного привода начали уходить на массовых кроссоверах. В середине 90-х ставили вискомуфты, дёшево и просто. Но у вискомуфт было слабое место, они плохо работали с электроникой.
В повороте машина сначала ехала как переднеприводная, а потом резко подключалась задняя ось. Снос переходил в занос. С появлением систем стабилизации вискомуфты стали заменять на электрогидравлические, вроде Haldex.
Первый серийный Haldex появился в 98-м на Audi A3, VW Golf 4motion и Audi TT. Сейчас муфта дожила до 5-го поколения, и ставят её десятки марок.
Современные муфты работают не так, как первые версии. Электроника подаёт 5-10% тяги на заднюю ось заранее, до начала пробуксовки. Зимой задний привод включается загодя, по температуре за бортом. Если водитель резко нажал газ, муфта сжимается моментально.
А на трассе при ровном движении задняя ось отключается, кардан не крутится, расход падает. Выглядит почти как full-time. Но при серьёзном буксовании муфта перегревается и размыкается. На бездорожье это приговор. Только 95% покупателей кроссоверов туда не заезжают.
У full-time все четыре колеса постоянно ведущие, и шины на них изнашиваются равномернее. На машине с подключаемым приводом, где в обычном режиме работают только передние колёса, передняя пара стирается заметно быстрее задней. Приходится либо менять попарно, либо переставлять каждые 10-15 тыс. км. Мелочь, но за годы владения набегает.
Кто остался верен постоянному полному приводу? Список короткий. Lada Niva, с 77-го года и до сих пор, включая Niva Travel. Toyota Land Cruiser 200 и 300, оба с Torsen в центре и блокировками.
Range Rover в классическом исполнении. Subaru, но с оговорками, на версиях с вариатором привод фактически подключаемый через муфту, а настоящий full-time с межосевым дифференциалом стоит только на моделях с механической коробкой.
Mercedes G-Class с тремя блокировками. Mitsubishi Pajero Sport с системой Super Select, которая совмещает full-time и part-time в одной раздатке, четыре режима одной крутилкой.
Постоянный полный привод на Ниве появился не от хорошей жизни. Part-time с ручным подключением для легковой машины не годился, значит, нужен межосевой дифференциал. Получилось просто и живуче. Но расход у инжекторной Нивы с мотором 1,7 л и 83 л.с. по паспорту 12,1 л на сотню в городе.
Владельцы в отзывах пишут о 12-15 л, а зимой бывает и 16-17. Для маленькой машины весом 1,2 т это много. И немалая доля этого расхода, постоянно крутящаяся раздатка с карданом. Отключить задний мост нельзя. Конструкция не предусматривает.
Разница в цене между передне- и полноприводной версией одной модели тоже говорит о многом. У обновлённого Haval Jolion 2026-го модельного года переднеприводная версия с роботом стоит от 2 449 000 руб., а полноприводная в той же комплектации от 2 599 000 руб.
Доплата 150 000 руб. за муфту с подключаемым приводом и многорычажную заднюю подвеску вместо балки. Для полноценного full-time с раздаткой разница была бы куда серьёзнее.
Плюс расход на весь срок владения, плюс обслуживание раздатки и редуктора. Для водителя, который два раза в год выезжает на дачу, такие траты бессмысленны.
А вот где full-time получил новую жизнь, это электромобили. Только устроен он иначе. Никаких раздаток, карданов и дифференциалов. Два электромотора, один спереди, второй сзади. Каждый работает отдельно, бортовой компьютер перераспределяет тягу между ними до 1000 раз в секунду. Нет потерь на трение в механической трансмиссии, нет лишнего веса кардана и раздатки.
Rivian и GMC Hummer EV пошли ещё дальше, моторы на каждом колесе, левые и правые могут крутиться в разные стороны, и машина разворачивается почти на месте. Ни один Torsen так не мог.
По сути, электромоторы сделали ненужной всю механику, которая создавалась десятилетиями. Раздатка, кардан, межосевой дифференциал с блокировкой, всё это заменяют два мотора и контроллер. Проще, легче, точнее.
Full-time проиграл не потому, что был плохим. Просто появились решения, которые делают то же самое дешевле и эффективнее. А на электрических машинах полный привод вернулся, только без единой шестерёнки между осями.
Mitsubishi Super Select на Pajero Sport до сих пор позволяет ездить в режиме заднего привода, полного с дифференциалом и полного с блокировкой. Но новые модели Mitsubishi получают обычные муфты.
Похожая история у Toyota, Land Cruiser 300 ещё держится с Torsen и пониженным рядом, но на всех остальных моделях марки давно стоят муфты. Даже на RAV4, который в первых двух поколениях имел full-time, с третьего перешёл на подключаемый привод.
У Honda была хитрая система SH-AWD на Legend, которая распределяла тягу не только между осями, но и между отдельными задними колёсами. В поворотах машина держалась намертво, тяга подавалась точно туда, куда нужно. Но систему сняли, слишком дорого в производстве.