Введение
Помните, как в середине 2010-х маленькие кроссоверы вдруг начали появляться буквально у каждой марки? Mazda ворвалась в эту гонку в 2015 году со своей моделью CX-3. Она не была первой, ведь на рынке уже вовсю хозяйничали Nissan Juke и Opel Mokka. Японцы решили не изобретать велосипед, а взяли проверенную платформу от хэтчбека Mazda 2. Но оформили всё в настолько яркую обёртку, что машина мгновенно приковала к себе взгляды. Сегодня, когда с момента дебюта прошло уже больше десяти лет, становится ясно: этот автомобиль сумел сохранить ту особую породу, за которую его когда-то полюбили. Сейчас на вторичном рынке присматриваться к CX-3 стали даже те, кто раньше всерьёз его не рассматривал, ведь цены на подержанные экземпляры стали весьма привлекательными. В этом материале мы разберём, насколько этот стильный «японец» хорош в повседневной жизни без прикрас, какие у него есть подводные камни и стоит ли вообще заглядываться на модель 2015–2018 годов.
Дизайн, который рисовали не под кальку
Когда смотришь на CX-3, трудно поверить, что в основе этого стремительного силуэта лежит скромный компактный хэтчбек. Дизайнерам удалось создать образ, который не выглядит просто «внедорожной» версией легковушки. Внешность кроссовера получилась удивительно лёгкой, почти легкомысленной, с явным спортивным уклоном, что в то время было редкостью для этого класса. В отличие от многих конкурентов, пытавшихся казаться брутальнее и массивнее, чем они есть на самом деле, СХ-3 честно играл в свою игру. Его фирменная решётка радиатора, чуть нахмуренный «взгляд» оптики и длинный, почти как у купе, капот сразу намекали на амбиции водителя. Сильнее всего, пожалуй, выделялись задние стойки крыши, окрашенные в чёрный цвет, — этот трюк создавал эффект парящей крыши, который позже переняли многие. Мускулистые расширители колёсных арок добавляли машине приземистости, из-за чего даже на 16-дюймовых дисках она смотрелась подтянуто и энергично.
Интересно, что японцы не стали искусственно раздувать габариты в погоне за статусом. При длине 4275 мм, ширине 1765 мм и высоте 1535 мм машина осталась очень удобной для плотной городской застройки. Найти свободное место на парковке у бизнес-центра или протиснуться в узком дворе, заставленном машинами, на CX-3 гораздо проще, чем на многих старших кроссоверах. При этом короткие свесы кузова не только добавляли внешности динамики, но и работали на геометрическую проходимость. Хотя, положа руку на сердце, о настоящем бездорожье с клиренсом в 155–160 мм можно забыть сразу. Это откровенно городской житель, которому не страшны разве что бордюры у супермаркета, грунтовка на дачу или неожиданная ледяная колея во дворе. Дорожный просвет здесь исключительно легковой, и владельцам не стоит обольщаться форм-фактором паркетника.
Что касается восприятия модели сегодня, то дизайн CX-3 практически не устарел. Да, уже вышло второе поколение, но «первый» CX-3 по-прежнему смотрится актуально и не теряется в потоке на фоне более свежих одноклассников. В отличие от эпатажного Nissan Juke, чья внешность быстро стала вызывать споры, Mazda выбрала более спокойный, но выверенный путь. Именно это чувство стиля, заложенное в эпоху дизайна KODO, позволяет автомобилю 2015 года выглядеть достойно даже сегодня. Нет ощущения, что едешь на чём-то глубоко подержанном и морально устаревшем, особенно если выбрать машину в ярком, фирменном красном цвете, который так любит Mazda. Владельцы часто отмечают, что даже спустя много лет ловят на себе заинтересованные взгляды прохожих и соседей по потоку.
Техническая начинка: почему SkyActiv стал именем нарицательным
Главное, за что сегодня опытные автомобилисты советуют присматриваться к CX-3, — это его техническая часть. Mazda сделала ставку на атмосферные двигатели семейства SkyActiv с высокой степенью сжатия, когда конкуренты массово переходили на турбомоторы малого объёма. Для рынка были доступны бензиновые двухлитровые агрегаты мощностью 120 или 150 лошадиных сил, а также турбодизель объёмом 1,5 литра, развивавший 105 «лошадок». Чуть позже, в 2018 году, произошла замена дизеля на более современный агрегат объёмом 1,8 литра, который прибавил в мощности до 116 сил, сохранив при этом уверенную тягу в 270 Нм крутящего момента. Бензиновые версии в этом плане привлекали больше: они надёжнее, проще по конструкции, да и запчастей на них всегда было в достатке.
Особенно лестных слов заслуживает старший бензиновый мотор PE-VPS объёмом 2,0 литра. Это настоящая «рабочая лошадка», ресурс которой при должном уходе легко переваливает за 300 тысяч километров, что по нынешним меркам является отличным показателем для легкового агрегата. Конечно, он требует к себе уважения. Например, авторитетное издание «За рулём» в своём подробном разборе модели предупреждает: «Хотя никаких страшных болезней не выявлено, кроме внезапных отказов термостата». Это, пожалуй, единственная типовая болячка, о которой стоит знать заранее и которую недорого устранить. Кроме того, моторы очень чувствительны к качеству топлива и маслу. Соблазн залить условный АИ-92 на незнакомой заправке лучше подавить в зародыше — форсунки и катушки зажигания могут отреагировать на такую экономию очень быстро, напоминая о себе дорогим ремонтом топливной системы.
Отдельного разговора заслуживают коробки передач. Большинство машин оснащены классическим шестиступенчатым гидроавтоматом собственной разработки Mazda, известным под индексом FW6A-EL (для переднего привода) или CW6A-EL (для полного привода). Этот автомат спроектирован на базе проверенной временем трансмиссии Aisin, и его поведение вызывает у владельцев только положительные эмоции: переключения мягкие, расторопность достаточная, а надёжность почти легендарная. Механическая коробка встречается гораздо реже, в основном в паре с начальным дизелем. Интересный момент: в ранних публикациях некоторые издания по ошибке называли автоматическую трансмиссию «роботизированной», однако по факту там стоит классический гидротрансформатор, который при регулярной частичной замене масла раз в 60 тысяч километров не доставляет хлопот. Именно эта техническая связка делает CX-3 одним из самых живых и прогнозируемых автомобилей в сегменте.
Салон и повседневная жизнь: компромиссы и находки
Открывая дверь, сразу попадаешь в интерьер, который и сегодня не выглядит убогим. Здесь нет ощущения дешёвого пластика, свойственного многим бюджетным моделям тех лет. Дизайнеры создали лаконичный, чуть аскетичный, но очень драйверский кокпит. Центральное место занимает выступающий над передней панелью экран мультимедийной системы, а управление климат-контролем реализовано через три крупные круглые шайбы. Решение простое, интуитивно понятное и не отвлекающее от дороги. Базовые версии были довольно аскетичны по части материалов отделки. Однако в богатых комплектациях, особенно после рестайлинга 2018 года, уже можно было встретить не только качественный мягкий пластик, но и вставки из искусственной замши на передней панели, а также более дорогую прострочку сидений.
Про рестайлинг 2018 года вообще стоит сказать отдельно, ведь японцы учли несколько важных моментов, которые раздражали в ранних машинах. Во-первых, они наконец-то заменили архаичный механический «ручник» на клавишу электрического стояночного тормоза с функцией Auto Hold. Это сразу же разгрузило центральный тоннель, позволив инженерам разместить там нормальные подстаканники и удобный подлокотник, которого так не хватало раньше. Во-вторых, серьёзно доработали шумоизоляцию: увеличили толщину дверных панелей и заднего стекла, что сделало поездки по трассе менее утомительными. Это был важный шаг, потому что дорестайлинговые версии действительно грешили назойливым аэродинамическим шумом в районе зеркал и гулом от шин после 100 км/ч. Плюс ко всему, инженеры перенастроили подвеску, заменив пружины и амортизаторы, из-за чего машина стала чуть мягче отрабатывать острые стыки на асфальте.
Пожалуй, главный камень преткновения, который заставляет многих покупателей отказываться от покупки, — это размеры салона и багажника. Спереди всё отлично: сиденья с хорошим профилем, плотной набивкой, и человек ростом под 190 см усядется без особого труда. Но стоит открыть заднюю дверь, как сказка заканчивается — места в коленях практически нет, а покатая крыша давит на голову высоким пассажирам. Багажник тоже не впечатляет: по паспорту там 350 литров, но при наличии жёсткой полки влезает куда меньше, примерно 300 литров реального объёма. Как отмечало издание «За рулём»: «Тесный задний ряд, маленький багажник. Но главные козыри машины по-любому не в багажнике». И это чистая правда. CX-3 покупают не за практичность, а за те эмоции, которые он дарит водителю каждое утро. Так что, если вы возите на заднем ряду взрослых пассажиров ежедневно, стоит крепко подумать, но если основная нагрузка — это дорога до офиса и поездки вдвоём на выходные, минусы отходят на второй план. И всё же нельзя не отметить, что даже с учётом всех компромиссов по простору, автомобиль обеспечивает достойный уровень безопасности: по краш-тестам Euro NCAP 2015 года он заработал уверенные четыре звезды, показав хорошую защиту взрослых пассажиров и пешеходов, хотя недобрал баллов за отсутствие некоторых активных ассистентов в базе.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.