Осенью 1998 года Volkswagen решился на шаг, который поначалу многие не поняли, — отказался от привычного имени Jetta для Европы и назвал новый седан Bora, в честь порывистого ветра с Адриатики. Построенная на платформе четвёртого «Гольфа», она сразу попыталась запрыгнуть на ступеньку выше, метя в респектабельный сегмент «почти бизнес-класса». Угловатый дизайн предшественника Vento забыли как страшный сон: машина получила дорогой, солидный облик с коротким задним свесом и выразительной поясной линией, делавшей её визуально ближе к старшему Passat. Кому-то салон казался скучноватым и излишне строгим, но равнодушных не оставалось — слишком уж подкупала архитектура передней панели и плотная, дорогая фактура пластика. Даже сегодня, когда видишь на дороге ухоженный экземпляр, не верится, что этим машинам уже перевалило за 20 лет.
Чувство породы: почему дизайн и салон стали культовыми
Помню, как в одном из старых гаражей мы открыли капот случайной «Боры» и удивились: зазоры между крыльями и капотом были ровными, будто их выверяли лазерной линейкой, хотя машина прошла не одну сотню тысяч километров по разбитым дорогам. Секрет такого состояния объяснялся просто: кузовные панели не просто точечно прихватывались, а проклеивались специальными составами по технологии лазерной сварки, что исключало любое «гуляние» металла со временем. В декабре 1999 года журнал «Мотор», взявший машину на тест, не скрывал восторга: «Такие узенькие и, главное, одинаковые по ширине зазоры между элементами кузова редко когда увидишь — лазерная сварка и суперклеи. Крупные кузовные детали отштампованы целиком, следовательно, появление со временем постукиваний и погромыхиваний исключено». И ведь это не было рекламной уловкой маркетологов, которые придумали миф о непобедимом немецком качестве, — это была суровая инженерная реальность, позволившая автомобилю давать 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии. Даже сейчас, в эпоху тотальной экономии на металле, «Бора» стоит особняком именно благодаря кузову, который почти не гниёт, если не побывал в неудачных ДТП и не подвергался кустарной покраске.
Но если экстерьер был лишь красивой обёрткой, то интерьер выдавал истинное позиционирование модели. Разработчики не стали копировать дешёвые решения из «Гольфа», а сделали переднюю панель более массивной, слегка развернули её к водителю и напичкали опциями, которые в те годы были привилегией бизнес-седанов. В максимальных комплектациях в салоне царил настоящий «премиум по-немецки»: вставки из натурального дерева на передней панели и дверных картах, мягчайшая кожа на сиденьях с выраженной боковой поддержкой, полноценный климат-контроль, а не просто убогий кондиционер с тремя крутилками, а также датчик дождя и бортовой компьютер. Всё это, конечно, не делало её прямым конкурентом BMW третьей серии, но создавало удивительное чувство защищённости и комфорта, которое сложно ожидать от машины гольф-класса. Единственное, на что сетовали даже самые преданные поклонники марки, — это откровенно тесный задний ряд: пространства для ног пассажиров ростом выше среднего катастрофически не хватало, и в дальней дороге сзади было откровенно неудобно, что превращало «Бору» скорее в семейный автомобиль для двоих взрослых с детьми, но никак не в машину представительского класса.
Внешность тоже оказалась с характером, что добавило модели харизмы среди знающих водителей. Особенно выделялась передняя часть с аккуратной, словно прищуренной, оптикой и низко висящей «губой» бампера, которая придавала силуэту стремительность и агрессию. Однако эта красота довольно быстро превратилась в головную боль для тысяч владельцев, потому что стоило чуть не рассчитать с парковкой или выехать с крутого пандуса, как раздавался характерный неприятный хруст пластика о бордюр. Эту проблему в шутку называли «эффектом пылесоса», так как передний свес собирал всю придорожную пыль и страдал одним из первых при неаккуратной езде по просёлочным дорогам. Тем не менее, даже эта досадная конструктивная особенность не могла перечеркнуть то главное впечатление основательности, которое дарила машина: тяжёлые двери закрываются с благородным глухим звуком, ручки сделаны из металла, а пластик в салоне остаётся мягким и через двадцать лет. Именно это ощущение «вещи, сделанной на совесть», до сих пор заставляет энтузиастов переплачивать за хорошо сохранившиеся дорестайлинговые экземпляры с минимальным вмешательством в конструкцию.
Характер пяти цилиндров: откровения о моторах и подвеске
Под капотом у «Боры» скрывалось такое инженерное разнообразие, что можно было запутаться в конфигурациях, пытаясь подобрать идеальный экземпляр под свой стиль вождения. Начиналось всё с откровенно овощного, но зато живучого 1.4-литрового мотора на 75 сил, который, кажется, разгонял машину лишь усилием воли водителя и был откровенно слабоват для тяжёлого кузова. А заканчивалась гамма монструозным, прожорливым, но невероятно харизматичным двигателем 2.8 VR6, который выдавал честные 204 лошадиные силы и своим басовитым рыком при разгоне заставлял забыть обо всех недостатках шасси. Настоящей же «золотой серединой» и народным выбором стал легендарный 1.9 TDI, получивший в ходе модернизации насос-форсунки и предлагавшийся в градациях мощности от 90 до 150 лошадиных сил. Этот мотор был настолько удачным конструктивно, что механики до сих пор в голос твердят: «Ты смотри, заезжает такая на замену масла с пробегом под полмиллиона, а ведь ещё даже форсунки родные стоят и турбина не дымит». Самым же необычным и редким вариантом для настоящих гурманов оставался пятицилиндровый двигатель VR5 объёмом 2.3 литра, построенный по той же схеме, что и его старший брат VR6, но с «отрезанным» одним котлом.
История с VR5 вообще стоит особняком в байках фольксвагеновских мастеров, потому что теоретически уравновесить двигатель с нечётным количеством цилиндров — задачка со звёздочкой, которая обычно приводит к сильным вибрациям и необходимости городить сложные балансирные валы. Но немецкие инженеры каким-то чудом смогли настроить его так, что по плавности работы он почти не уступал традиционным схемам, а по характеру отдачи тяги давал фору многим современным ему агрегатам. Тот самый обзор «Мотора» в 1999 году, когда журналисты впервые опробовали новинку, раскрывает суть этого мотора гораздо лучше любых сухих таблиц с характеристиками: «VR5 тянет, словно локомотив, с холостых до срабатывания ограничителя, при том, что у него лишь десяток клапанов и никаких ухищрений на впуске. Да и особой вибрации мотора с "неправильным" числом цилиндров не заметно, разве что специфичный "голос" на высоких оборотах выдаёт его происхождение». Этот неповторимый голос, напоминающий одновременно и V-образную шестёрку, и слегка форсированную рядную «четвёрку», заставлял владельцев прощать мотору и относительно высокий расход масла на угар, и сложности с поиском некоторых запчастей, которых на рынке объективно меньше, чем на стандартные двигатели.
Шасси, в свою очередь, не пыталось притворяться мягким диваном, а честно и прямолинейно транслировало водителю всю микропрофиль дороги, словно говоря: «Ты в немецком автомобиле, а не в американском линкольне, так что соберись и держи руль». Спереди работал классический «МакФерсон», а сзади конструкторы расположили полузависимую балку, которая на полноприводных версиях 4Motion уступала место сложной многорычажке для лучшей реализации тяги на все четыре колеса. Энергоёмкость шасси была такова, что большинство владельцев за несколько лет эксплуатации по разбитым дорогам так ни разу и не столкнулись с необходимостью перебирать рычаги, меняя сайлентблоки или шаровые опоры. Но у каждой медали была и обратная сторона, которую особенно остро чувствовали на себе пассажиры второго ряда в городе: мелкие стыки, трамвайные пути и «лежачие полицейские» передавались на кузов весьма ощутимо, заставляя нетренированного седока возмущаться излишней тряской. Однако стоило машине выехать на скоростную магистраль и разогнаться до 140–160 километров в час, как вся эта жёсткость волшебным образом превращалась в непоколебимую курсовую устойчивость, и автомобиль буквально прилипал к асфальту, позволяя переставляться в полосе играючи. Кстати, привод 4Motion, использовавший многодисковую муфту Haldex, делал зимние загородные поездки по-настоящему безопасным мероприятием, при котором «Бора» уверенно гребла по снегу, не пугая водителя внезапными заносами задней оси.
Неубиваемая репутация и жизнь на «вторичке»
В 2000 году авторитетное британское издание Auto Express провело масштабное исследование потребительских качеств пятидесяти автомобилей, оценивая их по параметрам, которые действительно имеют значение в реальной жизни: насколько легко менять лампочки в фарах, насколько удобно залезать в багажник с покупками, не скрипят ли панели на кочках и не затекает ли вода в салон после мойки. Итогом этого исследования стала безоговорочная победа «Боры», набравшей 80 баллов из 100 возможных и оставившей позади таких монстров престижа, как роскошный Mercedes-Benz S320 с 75 баллами, Lexus LS400 и даже Jaguar, не говоря уже о прямых конкурентах типа Ford Focus или Opel Astra. Главный редактор издания Дэвид Джонс, комментируя итоги, произнёс фразу, которую затем растащили на цитаты все автопроизводители: «Есть нечто более важное в хорошем автомобиле, чем то, насколько быстро он едет или сколько взглядов он притягивает. Другие факторы, такие как практичность, пространство в салоне, безопасность и надёжность, зачастую гораздо важнее». И это признание дорогого стоило, потому что исходило оно не от маркетингового отдела самого Volkswagen, а от въедливых и независимых экспертов, которые искренне пытались выяснить, какая машина доставит меньше всего хлопот обычному человеку.
Разумеется, называть «Бору» абсолютно беспроблемной тоже было бы откровенным лукавством, и любой профильный сервисмен сегодня может выдать целый список застарелых «болячек», вылезающих с возрастом абсолютно у всех машин этой модели. Слабое место — это блоки управления стеклоподъёмниками, которые любят сгорать после попадания влаги в двери, из-за чего водитель вдруг обнаруживает, что не может закрыть окно в самый разгар дождя. Электрика в целом периодически преподносила сюрпризы с контактами датчиков ABS, особенно на машинах, которые подолгу стояли на улице, а фирменная многорычажка на задней оси у полноприводных версий требовала регулярной ревизии и внимания, если владелец хотел сохранить управляемость на прежнем уровне. Но, положа руку на сердце, по сравнению с современными турбомоторами, страдающими от задиров в цилиндрах и проблем с цепями ГРМ уже на первых ста тысячах пробега, старые моторы 1.6 и 1.9 TDI выглядят просто эталоном долговечности.
Сегодня найти живой экземпляр «Боры» — тот ещё квест, который требует от покупателя не только денег, но и изрядной доли терпения, а также умения отличить действительно ухоженный оригинальный автомобиль от предпродажно «замытого» и приукрашенного экземпляра. На вторичном рынке, по оценкам профильных изданий, разброс цен колоссальный: от 150 тысяч рублей за откровенно уставший вариант с проблемами по кузову и электрике до 600 тысяч и даже выше за полностью обслуженную рестайлинговую версию в топовой комплектации Highline с кожаным салоном и климат-контролем. Опытные фанаты марки при осмотре в первую очередь лезут не под капот, а заглядывают под уплотнители дверей и проверяют пороги на предмет скрытой «рыжей чумы», потому что даже цельнооцинкованный металл сдаётся, если машина побывала в ДТП и плохо восстановлена криворукими мастерами. Во-вторых, они непременно просят у продавца сервисную книжку и заказ-наряды на выполненные работы, потому что полный пакет документов — лучшее свидетельство того, что в автомобиль действительно вкладывались душой и средствами, а не просто меняли масло раз в три года. И в-третьих, они всегда предпочитают дизельные модификации с проверенным мотором 1.9, который при адекватном уходе и качественной солярке действительно способен пройти и 400, и 500 тысяч километров без капитального вмешательства, оставаясь при этом экономичным и довольно тяговитым. При удачном стечении обстоятельств Bora становится тем редким автомобилем, с которым по-настоящему жалко расставаться, потому что он не пытается быть модным гаджетом на колёсах, а просто делает свою работу — везёт из точки А в точку Б с чувством собственного достоинства и запасом прочности.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард в СПБ: lombardnv.ru