Первый SsangYong Rexton дебютировал ещё в 2001 году, за основу тогда взяли платформу Mercedes-Benz M-класса. За последующие 16 лет машина несколько раз проходила через глубокие модернизации, формально сменив несколько поколений, но по сути оставаясь на исходной базе.
И только в 2017 году появилась принципиально новая конструкция с полностью переработанной рамой, обновлённым шасси, усиленным кузовом. Именно к этому поколению и относится нынешний КГМ Рекстон.
Машина прибавила в размерах относительно предшественников, а по итогам корейских краш-тестов заработала максимальные пять звёзд.
В 20-м прошёл полноценный рестайлинг с изменённым экстерьером и салоном, добавлением электроусилителя руля и 8-ступенчатого автомата для дизельных версий. В 23-м интерьер серьёзно переделали ещё раз.
Российская спецификация собрана своеобразно: актуальный дизайн салона тут сочетается со старым рычагом коробки и гидроусилителем вместо электрического.
Задняя подвеска, которая на некоторых рынках бывает независимой с пятирычажной схемой, к нам поступает исключительно с неразрезным мостом. Официальный дорожный просвет составляет 203 мм, хотя фактический замер рулеткой показывает все 220 мм.
Что под капотом
Дизельную версию к нам не везут, единственный вариант, 2-литровый турбобензиновый мотор на 225 л.с. и 350 Нм в паре с 6-ступенчатым автоматом Aisin. Полный привод типа парт-тайм, передняя ось подключается жёстко, а не через муфту. Понижайка в раздатке есть, а вот ни передней, ни задней блокировки дифференциала нет.
Багажник и задний диван
Несмотря на рамную конструкцию, дверь багажника открывается привычно вверх, а не вбок. Объём грузового отсека впечатляет, примерно в полтора раза просторнее, чем у Tank 500.
По данным производителя, при сложенных задних сиденьях получается 1977 л. Пол имеет два уровня, задний диван можно либо просто откинуть спинку, либо сдвинуть целиком вперёд.
Второй ряд при этом не поражает запасом места перед коленями. Сам диван сделан толково, подушка высокая, спинка наклоняется в широком диапазоне. Но за такие деньги оснащение скудноватое.
Шторки на окнах имеются, а вот третьей зоны климата и атмосферной подсветки нет. Подогрев дивана, воздуховоды, зарядные разъёмы и подлокотник с подстаканниками, собственно, всё.
Сколько стоит и с кем конкурирует
На май 2026 года пятиместный Рекстон стоит от 5,89 млн руб. за "Оптимум" и до 6,3 млн за "Премьер". Весной 2026 года появилась 7-местная версия от 6,5 млн. Корейцы предлагают скидки за трейд-ин, кредит и за наличие штампа в паспорте о браке (минус 200 тыс. руб.). На машины 2024 года выпуска дисконт доходит до 700 тыс. руб.
Тем не менее на фоне китайцев получается дорого. Tank 400 с гораздо более богатым оснащением стартует от 5,75 млн руб., причём там и блокировки дифференциалов, и проекция на стекло, и адаптивный круиз.
Haval H9 в комплектации Elite можно взять за 4,7 млн руб. Если рама не принципиальна, GAC GS8 укладывается примерно в 5 млн руб.
В салоне
В российскую версию ставят классический рычаг коробки с фигурным пазом, почти как на старых Mercedes или Toyota. Решение привычное и удобное.
Безопасность на высоте, 9 подушек в максимальной комплектации, включая две боковые задние и коленную для водителя. Есть вентиляция передних сидений, система кругового обзора, цифровая приборная панель с диагональю 12,3 дюйма.
Но стоит открыть прайс-лист любого китайского конкурента, и сразу понимаешь, чего здесь не хватает. Нет проекции на лобовое стекло. Нет беспроводной зарядки. Нет подогрева лобового стекла. Нет люка, нет панорамной крыши. И нет даже датчика света.
Телематика с удалённым запуском через смартфон? Забудьте. Адаптивный круиз? Нет, только обычный. Мультимедийка примитивная, динамиков всего 6 шт.
При этом базовые вещи корейцы сделали хорошо. Обзорность отличная. Водительское кресло, пожалуй, одно из лучших в классе, с удачным профилем, приличной боковой поддержкой и на спинке, и на подушке.
Угол наклона подушки регулируется, есть поясничный упор. Но ни памяти настроек, ни массажа за эти деньги не положено, хотя у китайцев это давно стандарт.
Блок климата неожиданно сенсорный, от корейца ждёшь честных физических кнопок. Apple CarPlay и Android Auto поддерживаются.
Как едет и разгоняется
До 60 км/ч с двух педалей Рекстон добирается за 4,3 сек., до сотни за 9,2 сек. На одной педали газа чуть медленнее, 4,8 и 9,8 сек. На чистом заднем приводе (режим 2H) результат 4,5 и 9,5 сек. с лёгкой пробуксовкой. Эластичность тоже неплохая, разгон с 80 до 120 км/ч укладывается в 6,7 сек. как в режиме "Эко", так и в "Power". По факту это уровень Tank 300.
Но к настройке связки мотор-коробка есть претензии. Самая неприятная особенность, резковатый старт с места. Стоит мягко тронуться и плавно добавить газа, как машина вдруг подрывается вперёд.
При сбросе газа в пробке ощущается заметный клевок. Режим "Эко" резкость не убирает полностью, зато затягивает переключения передач и делает связь с педалью размытой. Рабочий лайфхак, ехать в "Power", а в заторах переключать коробку в зимний режим.
Бортовой компьютер не умеет считать средний расход на дистанции, данные только от последнего запуска либо от заправки. По прикидкам порядка 14 л. на сотню. Бак при этом всего 70 л., что для экспедиционных амбиций маловато. Межсервисный интервал 15 000 км. Свечи меняются раз в 60 000 км, антифриз раз в 5 лет. Гарантия 5 лет или 100 000 км.
Тормоза, руль и подвеска
Тормоза настроены странновато. Педаль продавливается глубоко, усилие почти не нарастает, а замедление начинается с заметной задержкой. В городском ритме это терпимо, а вот на трассе такая ватная педаль откровенно нервирует.
Управляемость на прямой хорошая. Рекстон стабилен, гидроусилитель даёт чёткий ноль и понятное усилие при небольших подруливаниях. Но стоит заложить вираж покруче, и руль тяжелеет до неестественного.
При резком маневрировании ГУР закусывает настолько, что энергичный перехват становится проблемой. Плюс на руль приходят ощутимые вибрации от дорожного покрытия.
На асфальте машина собирает мелкие неровности и слегка подрагивает, создавая ощущение грубоватой настройки. Раскачки нет, энергоёмкость присутствует, но того ощущения "плывущего над дорогой рамника", как на Haval H9, тут добиться не удалось. Шумоизоляция при этом хороша.
На бездорожье
После включения режима 4H машина уверенно идёт в гору даже с вывешиванием колёс. Электронная имитация блокировок работает толково. Артикуляция подвески неплохая, диагональное вывешивание проходится без лишних усилий.
Реакция на газ даже в "Эко" остаётся островатой, что на скользком грунте требует аккуратности. Геометрическая проходимость ограничена массивным передним свесом. Воткнул 4H, подключил передний мост жёстко и поехал. Заехать на дачу по раскисшей грунтовке или добраться до рыбалки Рекстон сможет без проблем.
Стоит ли покупать
Рекстон оставляет двоякое впечатление. Корейцы сделали крепкий рамный внедорожник с неплохой динамикой, комфортным водительским креслом и честной конструкцией. Но за 5,9-6,5 млн руб. хочется получить куда больше, чем простенькую мультимедийку, гидроусилитель, отсутствие датчика света и обогрева лобового стекла.
Раздатка с муфтой, которую ставят китайские конкуренты и которую выпускает тот же BorgWarner, решила бы проблему парт-тайма. Продажи Рекстона в России пока остаются скромными, за 2025 год реализовано менее 500 шт. Машина неплохая, но за эту цену рынок предлагает варианты посильнее.