Сегодня многие с теплотой вспоминают советские мопеды. Однако утверждение, что каждый подросток в СССР мечтал о мопеде, не совсем верно. Интерес к ним проявляли только те, кто был готов постоянно возиться с ремонтом капризной техники. Изначально мопеды задумывались как доступный транспорт для местных поездок. В сельской местности их особенно не хватало: автомобили оставались роскошью, мотоциклы — дефицитом, а мопеды было проще производить. Начинали с велосипедов, на которые устанавливали комплект из мотора, односкоростной трансмиссии и бака. Сейчас уже многие не помнят деталей и считают, что «Рига» — это педальные мопеды, а «Верховина» и «Карпаты» — более серьёзная техника. На самом деле в Риге тоже выпускали тяжёлые мопеды и мокики (без педалей, с кикстартером), а «Верховины» до пятой серии имели педали. Двигатели ставили разной мощности — от 1,2 до 2,2 л. с. Вместо полного обзора истории советских мопедов мы просто вспомним ключевые модели.
Реклама «Союзторгрекламы» гласила: «Мопеды пройдут там, где не пройдет ни „Волга“, ни „Москвич“, им не страшны любые дороги. Мопеды незаменимы для загородных прогулок, путешествий, рыбалки. Мопеды Львовского мотозавода — удобное и надежное средство передвижения».
Подольская «Стрела»
Первым серийным мопедом в СССР стала «Стрела» — копия немецкого «Вандерера». В 1936 году «Вечерняя Москва» называла её облегченным мотоциклом. Модель выглядела солидно благодаря 9-литровому баку. Двигатель объёмом 100 куб. см выдавал всего 2,3 л. с. Запускалась с педалей, поэтому её можно считать мопедом. При этом она имела двухскоростную КПП и маятниковую переднюю вилку. Вес — 60 кг, максимальная скорость — 45 км/ч. Выпускали на Подольском механическом заводе, известном швейными машинками и тяжёлыми мотоциклами ПМЗ-А-750. Успели сделать только 356 штук, после чего завод переключили на оборонные заказы.
Харьковские мотовелики
Тема получила развитие в 1957 году, когда Харьковский велозавод выпустил В-901 — обычный дорожный велосипед без подвески с мотором Д-4. Двигатель разработали там же в середине 1950-х. Над подобными агрегатами на ХВЗ работали ещё с 1930-х, копируя импортные, но Д-4 создал конструктор-самоучка Филипп Прибылой. Двухтактный двигатель объёмом 45 куб. см развивал 1 л. с. и разгонял велосипед до 35-40 км/ч. Массовое производство Д-4 наладили в Ленинграде на заводе «Красный Октябрь» с 1956 года, продавая для самостоятельной установки. Когда харьковчане начали выпуск готовых мотовелосипедов В-901, народ проявил большой интерес — желающих ездить с ветерком оказалось больше, чем готовых собирать самостоятельно. В том же году на Львовском мотовелосипедном заводе (ЛМЗ) начали делать В-902 с мотором Д-4. В 1958-м на заводе «Саркана Звайгзне» («Красная звезда») в Риге начали выпуск аналогичной модели на базе мужского велосипеда «Рига-16» с Д-4. Были и другие производители, но Рига и Львов стали главными центрами. Простейшие мотовелосипеды разгонялись до 40 км/ч, но слабые тормоза, отсутствие подвесок и неудобные седла делали быструю езду некомфортной и небезопасной.
В СССР мопеды с объёмом двигателя меньше 49 куб. см считались велосипедами. Управлять ими разрешалось с 14 лет, причём теоретически требовалась справка о знании ПДД из ВДОАМ, однако на деле ею мало кто заморачивался.
Стало ясно, что нужно следовать европейскому опыту — создавать шасси специально под мотор.
На этом пути первым стал мотовелосипед «Гауя Рига-2» (1960-1966). Спереди маятниковая вилка на двух пружинах, сзади подвески нет, но широкое мягкое сиденье частично решало проблему. Газета «Известия» в 1960 году назвала его «велосипедом с моторчиком» с изящной отделкой. Двигатель Д-4 (позже Д-5) позволял разгоняться до 40 км/ч, а 2,2-литрового бака хватало на 150 км. Две цепи — от педалей и от мотора, задний тормоз — обратным ходом педалей. Лёгкие мопеды в Риге выпускали до 1998 года, конечно, с усовершенствованиями. Самая массовая модель из Латвийской ССР в этом сегменте — «Рига-11» (1974-1973? в источнике так, возможно, 1974-1983). Она первой получила хребтовую раму, стоила 145 рублей, весила 44 кг, развивала 40 км/ч с мотором Д-6 (1,2 л. с.). Внешне напоминала велосипед, и мальчишки тюнинговали её, ставя вместо педалей обрезок трубы, чтобы было похоже на мотоцикл, и заводили с толкача.
В позднем СССР обязательной регистрации в ГАИ и прав категории А с пометкой «мопед» требовали только «тяжёлые» мопеды — с двигателем от 49,8 куб. см и двумя передачами. Управлять ими разрешалось с 16 лет, при этом нужно было сдать экзамен по ПДД и практику в ГАИ. Курсы проходить было не обязательно, а вот шлем считался обязательным.
По мотивам «Явы»
Первым из тяжёлых мопедов Латвии стал «Спридитис» — разработанный на базе австрийского «Пух». Однако испытания выявили, что для советских дорог он слаб: передняя вилка оказалась неэффективной, а рама треснула.
Конструкторов отправили перенимать опыт в Чехию на завод Jawa. В итоге в 1960 году появилась «Рига-1», причём первые 5000 экземпляров оснащались мотором Jawa-552. Такой аппарат не подпадал под категорию мопеда из-за объёма, слегка превышавшего 50 куб. см. Поэтому в Шауляе разработали 49,8-кубовый двигатель Š-50 (1,5 л. с.), которым комплектовали последующие «Риги-1». Подержанный экземпляр с чешским мотором считался удачной покупкой. Мопед весил 45 кг, разгонялся до 40 км/ч, расходовал 1,6 л смеси на 100 км, бак вмещал 6 л. Комфорт обеспечивали широкое седло, барабанные тормоза и подвеска с обеих сторон. Втулка педалей была встроена в картер двухскоростной КПП, поэтому цепь была одна. Внешне модель напоминала мотоцикл, имела спидометр в корпусе фары. Популярность «Риги-1» была огромной: в магазины завозили по 10-15 штук, и их раскупали в тот же день. В 1965 году (последний год выпуска) завод собрал более 90 000 штук, но модель оставалась дефицитной. Затем последовала «Рига-3» (1965-1968) с максимальной скоростью 50 км/ч и латексным седлом, избавившимся от недолговечной центральной пружины.
Прибалтийский мокик
В 1977 году произошёл прорыв: появилась «Рига-16». Первые версии с мотором Š-57 были педальными, но вскоре вышла модификация 1601 с двигателем Š-58, оснащённым кикстартером — это уже мокик. У него были высокий руль мотоциклетного типа, полуторное седло, большой багажник, глушитель и подножки. Стоила «Рига-16» 215 рублей, в то время как «Рига-12» — 183 рубля.
Следующим мокиком стала «Рига-22», или Usma (1981-1986). Она обзавелась бесконтактным зажиганием, усиленным генератором и задним фонарём со стоп-сигналом. Это была последняя «Рига»; после неё пошли мокики «Дельта» в дизайне конца 1980-х.
Отдельной линейкой шли компактные мокики «Мини». Их было удобно возить в машине и хранить в квартире, однако внешний вид был несолидным, совсем не мотоциклетным, и подростки уже не восхищались ими.
Львовский стиль
Во Львове модели, изначально спроектированные под мотор, начали выпускать с 1966 года — на два года позже, чем в Риге. Однако мопед МВ-042 «Львовянка» (1962-1966) выделялся: широкое седло, маятниковая задняя подвеска и бак, встроенный в раму. Внешне он выглядел модно и молодёжно, не как велосипед с моторчиком. Цена составляла 155-162 рубля, масса 35 кг, а разгонялся он до 40-45 км/ч благодаря двигателю Д-5.
Условно тяжелая техника
Лёгкие односкоростные мопеды Львовский завод (ЛВЗ) выпускал только до 1970 года, после чего в линейке остались лишь тяжёлые модели.
Первой из них стала МП-043. Раму взяли от лёгкого МВ-044 (1966-1968), а колёса, двигатель и органы управления — от «Риги-3». Двигатели Ш-51к делали в Коврове, но они были калькой с шауляйских. В латвийской прессе тех лет встречаются упоминания, что львовские мопеды являются копиями рижских.
В 1969 году появилась «Верховина-3» — третья двухскоростная модель завода. Мотор остался прежним, а отличалась она выносным генератором вместо магдино. В 1971-м на её базе создали мопед «Турист» с большим ветровым стеклом и багажными сумками, но выпускали его всего год. С 1977 года Львовский завод (ЛМЗ) перешёл на выпуск мокиков. Первым стал «Верховина-6» с двигателем Ш-58 (копия Š-58) объёмом 49,8 куб. см и мощностью 2,3 л. с. У неё были высокий руль, удлинённое седло и багажник на 15 кг. В 1978-м появились модификации «Верховина-6 Спорт» (с поднятыми глушителем и передним крылом для внедорожья) и «Верховина-6 Турист» (с ветровым щитком и сумками).
В 1981 году в серию пошли «Карпаты». Их главная особенность — эффектный дизайн, разработанный Ленинградским филиалом института технической эстетики (ВНИИТЭ). Мокику придали мотоциклетные черты, в первую очередь бензобак и глушитель в стиле «ИЖ Планета-Спорт». Однако максимальная скорость по паспорту оставалась 40 км/ч. Вес составлял 51 кг, расход — 2 л на 100 км, но 7-литровый бак это отчасти компенсировал. Стоили «Карпаты» в середине 80-х от 231 до 261 рубля.
Последней моделью Львовского завода стали «Карпаты-2». Некоторые экземпляры оснащались двигателем V-501 с ножным переключением передач, но на все машин таких моторов не хватало, поэтому выпускалось много модификаций с V-50 и переключением на руле.
Имелись модификации «Карпат» (и «Карпат-2») — «Спорт» (с поднятой вверх выхлопной трубой и крылом) и «Люкс» (с поворотниками). Что же ломалось у мопедов? Казалось бы, простота техники не предполагает частых поломок, но даже такие аппараты требовали постоянного ремонта. Качество сборки моторов — и серии Д, и шауляйских, и ковровских — было невысоким. Заявленный ресурс до капремонта составлял 15-18 тыс. км, однако в двигателях можно было найти металлическую стружку. Течи масла через втулки были обычным делом, цепи растягивались, а сухарики, фиксирующие диски сцепления, приходилось часто менять.
Эпизод с вечно ломающимся мопедом Сыроежкина есть в фильме «Приключения Электроника». Электроник починил его, и красная «Верховина-4» эффектно появляется в кадре (во второй серии, на 43:30 — 43:50).
Мокики плохо заводились с кикстартера, приходилось стартовать «с толкача». У «Верховин» и «Карпат» тросики ручного включения передач рвались. У «Карпат» с ножным управлением скоростями при падении обламывался рычаг переключения. Карбюраторы работали нестабильно, электрика барахлила — искра была слабой, конденсаторы высыхали. И проблемы эти были массовыми. Разве что «Риги» в целом чаще хвалили за качество сборки, но и у них отмечали поломки шестерней в КП и проблемы с зажиганием. Однако во всем этом был свой кайф. Долго возиться, ремонтировать, собирать по крупицам информацию — а потом наконец поехать с ветерком!