Крупнейшие дилеры страны меняют стратегию: вместо российских машин — китайские электрокары, локальная сборка под Минском и ставка на новые привычки покупателей
Рынок без Lada: почему белорусские дилеры резко сменили курс
Белорусский автомобильный рынок переживает одну из самых заметных трансформаций последних лет. После завершения сотрудничества с ПАО «АвтоВАЗ» один из крупнейших продавцов автомобилей в стране, ранее реализовавший свыше 80 тысяч машин Lada, официально обозначил новую стратегию развития. Главным направлением теперь становятся китайские электромобили и автомобили с двигателями внутреннего сгорания, собираемые в Беларуси из китайских комплектующих.
О переменах представители компании рассказали на специальной пресс-конференции. Для местного рынка это событие стало показательным: фактически дилерская сеть, долгие годы ассоциировавшаяся именно с Lada, полностью меняет свою модель бизнеса. И речь идет не только о замене одних автомобилей другими. Меняется сама структура спроса.
До 1 января 2026 года автомобили Lada были одним из ключевых продуктов в дилерской сети. Только за 2025 год через шоурумы компании было продано более 18 тысяч автомобилей, из которых около 8 тысяч пришлись именно на российскую марку.
Теперь эти объемы предстоит заместить новыми брендами.
Сделать это непросто. Белорусский покупатель традиционно очень чувствителен к цене владения автомобилем. Поэтому ставка делается не просто на новые модели, а на сочетание стоимости, оснащения и доступности эксплуатации. И именно здесь китайские производители получили серьезное преимущество.
Сегодня белорусский рынок заметно отличается от российского по уровню цен. Многие автомобили в Беларуси стоят значительно дешевле, причем разница уже давно перестала измеряться несколькими процентами. В некоторых сегментах цены ниже почти на треть.
Причин сразу несколько. Во-первых, часть автомобилей собирается непосредственно на территории Беларуси. Во-вторых, между китайскими брендами сформировалась очень жесткая конкуренция. Производителей и дилеров стало настолько много, что борьба за покупателя идет буквально за каждый рубль. В-третьих, важную роль сыграли действующие льготы на ввоз электромобилей.
В результате рынок начал стремительно меняться. По итогам 2025 года в Беларуси было реализовано около 159 тысяч легковых автомобилей. Почти половина этого объема — машины младше двух лет, включая параллельный импорт. На 2026 год участники рынка прогнозируют примерно те же показатели — около 160 тысяч автомобилей.
На этом фоне бывший крупнейший продавец Lada поставил себе новую цель: реализовать в 2026 году от 22 до 25 тысяч новых автомобилей уже без участия российской марки. Основной акцент будет сделан на китайские электрокары и модели Dongfeng, собираемые на предприятии «Юнисон» под Минском.
Китайские электромобили вместо бюджетных седанов
Наиболее заметная перемена — рост популярности доступных китайских электрокаров. Именно они сегодня начинают занимать нишу, которую ранее практически безраздельно контролировали бензиновые автомобили B-класса.
Особенно активно в Беларуси продаются Dongfeng Box и Dongfeng Vigo. Эти модели уже стали одним из драйверов продаж дилерской сети. За первые четыре с половиной месяца 2026 года через шоурумы компании было реализовано около 6 тысяч китайских и китайско-белорусских автомобилей, и значительную часть этого объема обеспечили именно электромобили.
Интересно, что рост произошел несмотря на крайне слабое начало года для всего автомобильного рынка страны. Январь и февраль 2026 года оказались откровенно провальными, однако электрокары продолжили набирать популярность.
Сами представители дилерской сети объясняют это очень просто: современный покупатель больше не воспринимает бюджетный автомобиль как исключительно утилитарный транспорт. Люди хотят получать больше технологий и комфорта даже в относительно доступном сегменте.
Китайские электромобили как раз предлагают именно это. За сопоставимые деньги покупатель получает большой мультимедийный экран, камеры кругового обзора, современные системы помощи водителю, панорамные крыши, цифровые приборные панели и богатое оснащение, которое еще несколько лет назад считалось прерогативой более дорогих моделей.
Дополнительным фактором стали государственные льготы. Пока электромобили ввозятся без пошлины и НДС, они оказываются выгоднее не только классических бензиновых машин, но и последовательных гибридов. Последние после изменения правил ввоза резко потеряли привлекательность.
Если в 2025 году такие гибриды продавались сотнями в месяц, то сейчас объемы поставок сократились практически до единичных экземпляров. Многие модели после отмены льгот просто перестали укладываться в привычный для покупателей бюджет.
На фоне этого именно чистые электромобили стали новым массовым предложением. Для Беларуси это особенно важно, поскольку еще недавно EV воспринимались скорее как нишевый продукт. Теперь же рынок постепенно приходит к ситуации, когда электрокар становится альтернативой обычному городскому автомобилю.
Локальная сборка и будущее рынка: сможет ли Беларусь стать центром китайских EV
Еще один важный процесс — развитие локального производства китайских автомобилей в Беларуси. Сейчас на заводе «Юнисон» под Минском уже ведется SKD-сборка моделей Dongfeng. На первом этапе речь идет примерно о 5 тысячах автомобилей.
Однако участники рынка не скрывают, что рассматривают переход к более глубокой локализации CKD. Для Беларуси это может стать серьезным шагом вперед: страна получает возможность не только продавать импортные машины, но и постепенно формировать собственную производственную базу.
Особый интерес вызывает возможная локальная сборка гибридного Voyah Free. После введения дополнительных пошлин импорт подобных автомобилей стал заметно менее выгодным, поэтому локализация производства может стать экономически оправданным решением.
Более того, представители отрасли допускают, что в будущем в Беларуси могут начать собирать и полноценные электромобили. Особенно если льготы на ввоз EV будут сокращаться или отменяться.
Впрочем, именно возможная отмена льгот сегодня считается главным риском для рынка. Участники отрасли уверены: если государственная поддержка исчезнет, темпы роста электромобильного сегмента могут серьезно замедлиться.
Сейчас даже при действующей квоте на льготный ввоз 20 тысяч электромобилей динамика уже снизилась. Если в 2025 году парк EV и последовательных гибридов увеличивался на 3–4 тысячи машин ежемесячно, то в 2026 году темпы роста оказались примерно вдвое ниже.
На ситуацию повлияли сразу несколько факторов. Среди них — резкое падение импорта последовательных гибридов, ограничения со стороны Китая на несанкционированный экспорт новых автомобилей в течение первых шести месяцев эксплуатации, а также необходимость получения сертификатов ОТТС при массовом ввозе одной модели.
Тем не менее рынок продолжает расширяться. В Беларусь заходят новые бренды, а одной из ближайших премьер станет Nevo — экспортное имя электрического суббренда Changan Qiyuan.
Как и в случае с Dongfeng Box и Dongfeng Vigo, ставка снова делается именно на доступные электромобили. В результате только легковой портфель дилерской сети уже включает девять автомобильных брендов.
На этом фоне планы продавать 22–25 тысяч автомобилей в год уже не выглядят слишком амбициозными даже после ухода Lada. Белорусский рынок явно меняется быстрее, чем многие ожидали, и китайские электромобили постепенно перестают быть экзотикой, превращаясь в новый массовый транспорт.