Если посмотреть на рынок здоровенных рамных внедорожников сегодня, может показаться, что время старых бензиновых бегемотов давно ушло. Но только не для Nissan Patrol в кузове Y62, особенно для машин 2010—2014 годов. Этот автомобиль — настоящая головная боль для логики и праздник для души. Пока его главный конкурент, Toyota Land Cruiser 200, уходит в тень более новых моделей, «Патрол» продолжает обрастать фанатской базой, вопреки всем стереотипам о его ненадёжности. Кажется, сама судьба распорядилась так, что его нарисовал человек по имени Тайдзи Тойота, словно бросая вызов извечному сопернику на генетическом уровне. И если вы думаете, что знаете об этом «арабском скакуне» всё, приготовьтесь удивляться, ведь слухи о его недостатках зачастую преувеличены ровно настолько же, насколько и рассказы о его достоинствах. Так почему же этот рамный гигант с независимой подвеской до сих пор тревожит умы и кошельки покупателей?
Рождение легенды: как человек по фамилии Тойота нарисовал главного врага для Land Cruiser
Это сейчас мы воспринимаем Y62 как должное, а в 2010 году его премьера в Абу-Даби произвела эффект разорвавшейся бомбы. Только вдумайтесь: компания Nissan, десятилетиями создававшая утилитарные «танки» с неразрезными мостами, вдруг выкатывает глянцевого гиганта, который выглядит как настоящий шейхский лайнер. Главная интрига крылась в имени дизайнера — Тайдзи Тойота. Человек с такой фамилией точно понимал, что нужно сделать, чтобы переманить клиентов из лагеря главного конкурента. Он сгладил все угловатые формы, сделав их мускулистыми и дорогими, но оставил ту самую брутальность, за которую машину уважают по сей день. Внешне автомобиль стал похож не на рабочую лошадку, а на силового атлета в дорогом костюме, который одинаково органично смотрится и у парадного входа в отель, и посреди барханов.
Однако за красивой обёрткой скрывался не менее радикальный технический переворот. Вместо суровых неразрезных мостов, которые были визитной карточкой модели Y61, инженеры установили полностью независимую пружинную подвеску спереди и сзади. Рама, к счастью для скептиков, осталась на месте, но трансмиссия сменила классический «парт-тайм» на продвинутую систему All Mode 4×4 с возможностью автоматического подключения передней оси. Такой подход позволял спокойно ездить по асфальту на заднем приводе, не нагружая трансмиссию, что было невероятно важно для тех, кто выбирался на бездорожье лишь время от времени. Конечно, старая гвардия поклонников марки подняла вой, мол, «Патрол» уже не торт, и он растерял всю свою легендарную неубиваемость. Но, как показало время, именно это сочетание комфорта и рамной прочности оказалось настолько живучим, что машины не задерживаются на вторичном рынке даже спустя полтора десятилетия.
Ориентация на рынок Ближнего Востока чувствовалась в каждой детали, от хромированных ручек до климатической установки, способной заморозить салон в 50-градусную жару. Именно там, где литр бензина исторически стоил дешевле бутылки питьевой воды, огромный атмосферный V8 был не проклятием, а благословением. Арабы сразу смекнули, что для штурма стометровых дюн на скорости нужна не дизельная «палка» с кучей вибраций, а именно такая мощная и плавная машина. Интересно, что в Австралии ситуация сложилась иначе: фермеры настолько невзлюбили новинку за её сложность, что Nissan был вынужден ещё несколько лет продавать старый Y61 параллельно с новым Y62. То есть пока бедуины делали Patrol символом статуса и премиальности, суровые австралийские работяги продолжали требовать проверенную временем телегу с неразрезными мостами. Этот контраст лучше всего показывает, насколько по-разному можно относиться к прогрессу в автомобильном мире.
Нюансы владения: когда мощность опьяняет, но заставляет считать каждую каплю
Под капотом у «шестьдесят второго» трудится бензиновый атмосферный монстр VK56VD объёмом 5,6 литра. Это та самая V-образная «восьмёрка» с непосредственным впрыском, фазовращением и системой изменения высоты подъёма клапанов, которая выдаёт честные 405 лошадиных сил и 560 Нм крутящего момента. Когда жмёшь педаль в пол, двухтонная махина скидывает с себя оковы физики и уносится в горизонт с невероятной для своих габаритов прытью — 6,6 секунды до сотни, это уровень заряженных хот-хэтчей из прошлого десятилетия. Этот контраст между внешней грузностью и реальной динамикой затягивает моментально: ты вроде сидишь высоко, в кожаном кресле с вентиляцией, слушаешь симфонию Bose с 13 динамиками, а обгоны на трассе совершаешь одним лёгким движением правой ноги. Семиступенчатый автомат при этом работает плавно и деликатно, лишь иногда задумываясь при резких ускорениях в городе.
Но у этого праздника жизни есть и обратная, очень дорогая сторона медали — топливный аппетит. Если верить паспортным данным, в городе он должен кушать 20,6 литра на сотню, однако в реальности всё гораздо жёстче. Владельцы на форумах откровенно признаются: завёлся, проехался по пробкам, погазовал на светофорах — легко увидишь 28, а то и все 32 литра на сотню километров. На трассе, если ехать спокойно в районе 100—110 км/ч, ещё можно уложиться в относительно скромные 13—15 литров, но стоит дать волю эмоциям, и цифры на бортовом компьютере начинают расти с пугающей скоростью. К этому добавляется серьёзный транспортный налог на 405 «лошадей», и вот уже содержание этого красавца превращается в квест на выживание для кошелька. Многие владельцы, дабы не разориться на заправках, сразу после покупки задумываются об установке газобаллонного оборудования, что позволяет хоть как-то смириться с неуёмным аппетитом восьми цилиндров.
Вопрос надёжности тут тоже не терпит упрощений и розовых очков. Сам по себе двигатель конструктивно способен ходить очень долго, но у него есть буквально пара ахиллесовых пят, о которых нужно знать до покупки, а не после. Главная страшилка всех Y62 — это быстрый износ цепи ГРМ правого ряда цилиндров. Автомобильный эксперт издания «За рулём» Александр Виноградов акцентирует: «Главная — это низкий ресурс цепи ГРМ». Дело в том, что эта цепь дополнительно нагружена топливным насосом высокого давления, из-за чего она может растянуться на до смешного маленьких пробегах, порой даже не дотягивая до 15—20 тысяч километров. Со временем производитель трижды модернизировал её конструкцию, сделав более надёжной, но на дорестайлинговых машинах это всё равно слабое место. Плюс к этому примерно к 100 тысячам пробега появляется характерный стук в рулевом управлении, который лечится заменой нижнего промежуточного вала, и могут начаться проблемы с гидротрансформатором автомата, передающиеся характерными рывками и вибрациями при старте с места. Так что, покупая машину тех лет, ты автоматически подписываешься на потенциальные траты, которые могут сильно ударить по бюджету.
Место на рынке сегодня: цена опыта и проверка временем
К нашему времени рынок автомобилей с пробегом окончательно определился со своим отношением к дорестайлинговым Y62: их уважают, но немного побаиваются. Цены на хорошо сохранившиеся экземпляры 2010—2014 годов варьируются от 2 до 3 миллионов рублей в зависимости от состояния и жадности продавца. Это делает модель своеобразным «входным билетом» в мир настоящих рамных гигантов для тех, кто не готов платить почти 7 миллионов за новые машины, поступающие по параллельному импорту. Однако народная мудрость «скупой платит дважды» тут работает как никогда: экономия при покупке может обернуться необходимостью вложить ещё половину стоимости в замену растянутых цепей, переборку подвески и лечение гидравлической системы стабилизации кузова HBMC. Кстати, сама по себе HBMC — это инженерное чудо, которое позволяет огромной машине проходить повороты почти без кренов, но её гидроаккумуляторы и амортизаторы стоят внушительных денег и требуют к себе бережного отношения, особенно на возрастных авто.
Несмотря на возраст, оснащение даже базовых комплектаций начала десятых годов не выглядит музейным экспонатом. Трёхзонный климат-контроль, роскошная «музыка» с винчестером, камеры кругового обзора и вентиляция сидений — всё это было доступно задолго до того, как стало мейнстримом в автомобилях классом ниже. Рестайлинг 2013—2014 годов привнёс лишь лёгкие косметические правки вроде светодиодной оптики, иного переднего бампера и деревянных вставок на руле, но конструктивно оставил машину прежней, что говорит об удачности первоначального дизайна. А ещё Y62 поражает своим внутренним пространством: по запасу над головой и простору на третьем ряду он когда-то уверенно уделывал Toyota Land Cruiser 200, позволяя размещать семерых взрослых людей без чувства локтя, прижатого к уху. Это настоящий дом на колёсах, в котором без проблем можно отправиться в путешествие через всю страну, не думая о тесноте.
Что касается внедорожных качеств, то здесь всё зависит от того, что именно вы вкладываете в понятие «оффроуд». Да, из-за независимой подвески артикуляция мостов уже не та, что у старого Y61, и на жёстком бездорожье с диагональным вывешиванием вы будете беспомощно вращать колёсами в воздухе. Но для покорения песчаных барханов, снежных перемётов, разбитых грунтовок и затяжных горных подъёмов этот аппарат подходит идеально. Дорожный просвет в 274 мм вкупе с грамотной электронной имитацией блокировок позволяет уверенно ползти туда, куда на пузотёрках даже смотреть страшно. Главное — помнить, что низкопрофильная резина на 20-х дисках создана для асфальта, и перед серьёзной покатушкой по камням лучше переобуться во что-то более зубастое и высокопрофильное. В сухом остатке, Nissan Patrol Y62 образца 2010—2014 годов — это эмоциональный выбор для тех, кто осознанно готов содержать прожорливого, но невероятно харизматичного «арабского скакуна», получая взамен максимум уважения в потоке и настоящего комфорта в любых условиях.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард в СПБ: 6467373.ru