Почему этот мотор продают только по болезни?
В линейке каждого серьезного автопроизводителя есть моторы, которые не получают премий за «прорывные инновации», но десятилетиями правят бал в сердцах обычных владельцев. Их козыри — тяговитость, экономичность и та самая «неубиваемая» механика.
Сегодня поговорим о 3.0 V6 TDi с индексом CASA. Это мотор — одно из лучших творений концерна VAG, истинная «лебединая песня» эпохи больших V-образных дизелей. Спустя многие годы эксплуатации можно смело анализировать его конструкцию, сравнивая с более капризными потомками (CRCA и новее). Время не щадит никого, и даже этому ветерану иногда требуются профилактические операции, совершенно порой ему не свойственные. Но суть в другом: автомобиль с таким мотором продают крайне неохотно и только по веским причинам.
Почему — разберем сегодня.
1. История и «детские болезни»: как едва не убили хорошую механику
Концерну VW изначально не везло с V-образными дизелями. Вспомним печально известный 2.5 TDi на Audi allroad — хрупкий ТНВД, переусложненная конструкция. Затем пришли насос-форсунки, которые тоже добавили проблем: плохой запуск из-за подкачивающего насоса требовательность к качеству масла , из за проблем с приводом форсунок ,традиционно - качество топлива .
Но CASA ждали свои «грабли». Главные боли первых лет:
- ТНВД -материал корпуса и конструкция фиксации плунжеров в нагнетательном контуре насоса приводили к появлению большого количества стружки в топливном контуре с последствиями в виде кардинальной замены всех топливных элементов.(впрочем очень быстро сменился поставщик ТНВД на сборочную линию и проблема была решена).
· Привод вихревых заслонок и клапан EGR — откровенно неудачная конструкция (доработали только на следующем поколении CRCA).
· Сажевый фильтр — вносил дисбаланс в работу топливной системы высокого давления.
· Пьезофорсунки (революционное 110–140 В питание) — оправдали себя не полностью из-за сложности исполнения.
Именно тогда появились «умельцы», которые глушили экологию без должной прошивки, получая дымление, запах и нестабильный пуск. Но со временем калибровщики навели порядок в программах, а производитель сменил поставщика ТНВД и форсунок .
Важный вывод: за 15 лет работы мы не встречали на CASA фатальных проблем с цепным приводом или поршневой группой при регулярном обслуживании. Да, в развале V6 текут прокладки (масло/антифриз), но это накапливается сотнями тысяч километров, а не десятками, как у современных моторов. О приводе ГРМ и говорить не приходилось — замена нужна лишь из-за «запотевания» крышки, а не серьезной течи.
2. Три кита «страшилок»: турбина, EGR и вихревые заслонки
Турбокомпрессор. Для этого мотора VAG даже создавал отдельный диагностический прибор для адаптации сервопривода «лепестков» — уникальный случай. Частая проблема: текущий задний сальник из-за неудачной конструкции дренажа. Трубка дренажа расположена неудобно, при демонтаже легко нарушить геометрию, и менять приходится не только кольцо, но и саму трубку.
Вихревые заслонки и EGR.
Если кратко: эти устройства не улучшают сгорание, а ухудшают его. Двигателю легче дышать без них. Но просто «вырезать» заслонки нельзя. Без правильной коррекции прошивки (компенсации доли отработавших газов) возникает опасность перегрева лопаток турбины в режиме полных нагрузок. Сейчас, на грамотно перепрошитых экземплярах, проблем нет. Но путь к этому был долгим.
Отдельно о «Дизельгейте».
Напомним адептам полной оригинальности: скандал 2015 года коснулся не только рядных 2.0 TDi. У мотора CASA тоже нашли превышение NOx в 9 раз! Именно на него VAG делал ставку для выхода на рынок США в 2014 году, поэтому доработки и модификации проводились в кратчайшие сроки.
3. Топливная система: «притча во языцех»
Напомним еще раз , в памяти у большинства остался лишь силуминовый корпус ТНВД (быстро заменили на чугунный), который сыпал стружкой. Но были ньюансы в обслуживании глубже.
Установленные пьезофорсунки обладали значительным преимуществом по сравнению с электромагнитными - скоростью включения в 4 раза выше,, обеспечивая таким образом гибкий многократный впрыск. Но платой за такое улучшение процесса стало высоковольтное питание (110–140 В). Пробой проводки моторного жгута здесь ведет к серьезным последствиям. Также добавлял головной боли плохой запуск из-за проблем с обраткой форсунок и контура низкого давления.
Со временем владельцы стали внимательнее относится к обслуживанию ,а диагносты наконец разобрались в системе,да и производитель провел несколько серьезных доработок и проблем в эксплуатации стало меньше.
P.S. Заводской код предварительного впрыска на форсунке актуален только при новом ее состоянии. Пытаться переносить старый код на б/у форсунку — бессмысленно, как надеяться «восстановить кожу» на сиденьях 20-летнего авто чудо-средством.))
4. Шумность и «тарельчатая пружина»
Единственное действительно спорное решение на CASA — механизм компенсации бокового зазора шестерен привода распредвалов. Ставка на упругую тарельчатую пружину (как и у Mercedes на «4MATIC») работает до 150–180 тыс. км. После этого возникает обратный эффект: ГБЦ начинает сильно шуметь в районе привода ГРМ. На работоспособность не влияет, но акустический комфорт снижает.
5. Механика — сильная сторона, о которой мы забываем
· Скорость реакции конструкторского бюро VAG на недочеты (2006–2011 гг.) была фантастической. Дилеры заявляли проблему — решение появлялось быстро.
· Объем базовой проработки механики с уклоном на долгую жизнь и он не сравним с современными европейскими моторами если взять даже довоенную ситуацию с работой гарантийных отделов .
До сих пор моторы серии BKS (CASA) эксплуатируются без вопросов к расходу масла, проблем с цепями привода ГРМ , давлению масла и температурному балансу. При этом они отлично справляются с буксировкой и тяжелыми условиями эксплуатации.
6. Практический пример: переуплотнение CASA на VW Touareg 2011 г.
Пришла машина с жалобами на течь. Обычные сервисы поставили диагноз «течет поддон». Но опытный глаз видит иное: запотевание в развале блока и следы масла на передней крышке. Владелец настоял на полной герметизации «по кругу», как на более новом CRCA (где это действительно необходимо).
Что мы увидели:
· В развале блока — смесь масла и антифриза. Нет дренажного отверстия (как у Mercedes 642), вся жидкость при торможении движется вперед и раздувается вентилятором.
· Передняя крышка — создается полное впечатление «течет везде».
· Термостат — несмотря на разрушенное кольцо, сам пластик в идеале (вспоминаем хроническую неспособность CRCA достичь рабочей температуры).
· Болты маховика — на CASA впервые встретили течь масла через резьбу, поэтому их обязательно сажают на герметик.
Итог разборки (пробег за 300 т.км):
· Цепной комплект и шатунно-поршневая группа — без вопросов.
· Массивная укрепленная рама с полноценными противовесами — вот причина живучести под нагрузками.
· Уплотнительные швы — в отличие от CRCA, здесь виден щепетильный подход. Профильные канавки под прокладки, эластичность резины (не камень!). Верхний поддон после вскрытия вызвал вопрос: «А зачем мы сюда вообще полезли?».
Самая большая сложность была не в ремонте, а в поиске качественных уплотнительных колец — несколько раз перезаказывали.
Заключение
Уважаемые владельцы Audi Q7 и VW Touareg с мотором CASA: не спешите с радикальными мерами, начитавшись страшилок про другие моторы. Ваш агрегат — действительно «лебединая песня» инженерной школы VAG. Да, он не лишен недостатков (особенности топливной, шумность привода, EGR). Но его механика заложена на сотни тысяч километров.
А для владельцев следующего поколения (CRCA) этот материал — наглядное пособие: вот как выглядит мотор, который действительно сделан на совесть, и вот где инженеры начали экономить.
Берегите технику и доверяйте только проверенным диагностам.