БАМ – провальный проект брежневской экономики. Как подготовили экономический крах СССР.
1. Что это было? Дорога для ядерного комплекса БЖРК или крупнейший экономический проект ХI пятилетки?
Одним из важнейших событий позднего СССР, занявшего целое десятилетие 1974-1984 гг., была крупнейшая стройка в его истории БАМ - Байкало-Амурская магистраль. Случайно или преднамеренно значение БАМа затем было сильно недооценено. Он мог казаться чисто хозяйственным явлением, шедшим где-то далеко на востоке огромного СССР. На самом деле, БАМ стал апофеозом советской расточительности, вершиной хозяйственной неэффективности. И, тем самым, был подготовкой экономического краха СССР в годы перестройки. Вот важное воспоминание канцлера ФРГ Шмидта, бывшего с визитом в СССР в конце октября 1974 г. Т. е., в самом начале строительства БАМа, о котором ему поведал Брежнев. «используя карту, подробно рассказал о залежах полезных ископаемых в Сибири, о планах их добычи, о возникших транспортных проблемах и о железной дороге, именуемой БАМ … странным в экономических рассуждениях Брежнева и Косыгина было то, что они мыслили товарно-экономическими категориями и параметрами, а не финансовыми понятиями. В обсуждении каждого крупного проекта нашего сотрудничества финансово-экономические расчёты занимали у них последнее место». Хотя Шмидт был политик, он прекрасно понимал важность финансовых показателей. Особенно таких грандиозных проектов, как БАМ. Но не только для политика Брежнева, но и для хозяйственника Косыгина это было не главное!
Дело в том, что БАМ вполне вписывался в этапы экстенсивного развития советской экономики. В 50-е гг. развитие шло за счет ресурсов Урала, Волги, Казахстана. В 60-70-е гг. за счет ресурсов Западной Сибири. В 80-е гг. наступала очередь освоения ресурсов Восточной Сибири для чего и нужен был БАМ. «Минерально-сырьевой фактор как основной в сооружении магистрали был отражен в Генеральной схеме планировки зоны БАМа, где должны были образоваться 40 промышленных узлов и построено более 100 городов и крупных поселков". Планировавшиеся в зоне БАМа производства были рассчитаны на экспорт в Азиатско-Тихоокеанский регион нефти, угля, леса, цветных металлов. Были затрачены громадные средства (от 17 до 20 млрд. руб.), на строительство. Но, планирование БАМа игнорировало суровый климат региона, и строительство 100 городов было просто фантазией.
Вероятно, имелось в виду не только экономическое, но и геополитическое значение БАМа – создание транспортной сети на протяженной границе с Китаем. Для военных целей БАМ был важен при развертывании «Боевых железнодорожных ракетных комплексов» (БЖРК) «Молодец» и «Баргузин», которых в СССР было построено 12. Они были замаскированы под обычные коммерческие составы, и постоянно двигались по железным дорогам СССР. В частности, в дневниках Брежнева есть такая запись от 12 апреля 1977 г. «Принял тов. Уткина В.Ф. с его предложениями — о твердотопливных ракетах — и подвижных на поезде. Надо собрать Совет обороны".
2. Создание БАМа: героизм строителей и жуткая дезорганизация уживались вместе.
Фактически, строительство БАМа изначально шло как мобилизационный проект, и было объявлено ударной комсомольской стройкой.
Но реально ход строительства являл собой длинную череду авралов, которые следовали за длинными простоями. Вот свидетельство строителя БАМа. «Когда вот первый поезд шел на Северобайкальск, все боялись, не провалиться бы. Сюда столько народу понаехало: поезд, торжество, концерты... Как раз на День комсомола 29-е октября было дело. Но дорога-то! Рельсы были просто брошены через реку, без моста, чтобы поезд в срок пришел... А потом доделывать! Везде так и делалось все, абсолютно все: прокричали, прогремели, а потом доделывали». Также обстояло дело и с завершением строительства. «Даже в 1984 г., когда планировалась стыковка западной и восточной веток дороги и вся страна работала на обеспечение стройки материалами и оборудованием, дефицит сохранялся. Например, по железнодорожным станциям и пристанционным поселкам читинского участка БАМа подрядчики в течение двух лет работали «вполсилы» из-за несвоевременной поставки ГлавБАМстроем железобетонных конструкций»
Как видим, типично для СССР: простои и авралы! Но самое ужасное то, что на БАМ «вся страна работала», вместо того, чтобы модернизировать промышленность и создавать постиндустриальные кластеры! Историк Бокарев писал: «Нечего и говорить, что никто из руководства и не пытался связать строительство коммунизма с развитием информационных технологий и автоматизацией, сопоставить развитие СССР с происходившими на Западе постиндустриальными изменениями". Закономерно, что и само строительство БАМа проходило путем закупок современной техники за рубежом. Прежде всего, в Японии. Оказалось, что большегрузные самосвалы в северном исполнении в СССР не делают, но зато делают в Японии! Как будто она северная страна, а СССР южная! Даже в Сибири строили мало техники для климата с низкими температурами! В тоже время, на протяжении многих лет строительства крайне нерационально были использованы огромные объемы строительных материалов.
«Многочисленные временные поселки как в г. Тынде так и по всей трассе, оборудовались всеми удобствами. Были закопаны в землю сотни километров труб различного диаметра, тонны сантехнического оборудования. Были также закопаны в землю в виде бесчисленных септиков сотни тонн листового металла. Если бы кто ни будь, посчитал цену этой безграмотной жилищной политике, мы бы просто пришли в ужас. Развал СССР ударил БАМ и его столицу в самое сердце. В разы сократились железнодорожные перевозки, остались сотни недостроенных объектов по титулу «БАМ» по всей трассе». И таких примеров вопиющей бесхозяйственности можно приводит множество.
3. Начало перестройки и забвение БАМа.
11 октября 1984 г. на станции Куанда Читинской области было уложено символическое «золотое звено», соединившее западную и восточную ветки БАМа. Но еще много месяцев после соединения осуществлялось доделывание дороги. «Вскоре полная загрузка мощностей БАМа показала его низкую пропускную способность и обнажила острую потребность в реконструкции и модернизации магистрали». Как видим, долгожданное завершение БАМа тут же означало начало его реконструкции! И уже через 1-2 года, при Горбачеве БАМ был, фактически, заброшен. Причем, далеко не завершенным. Окончательно БАМ был достроен с пуском в декабре 2003 г. Северомуйского тоннеля, строившегося 26 лет, где погибло более 50 чел. из-за прорыва горных масс.
Но каковы же были результаты с началом работы еще в советское время БАМа? «из 13 заявленных крупных проектов в рамках советского периода были реализованы только три: разработка угля на Нерюнгринском угольном разрезе, разработка лесных ресурсов, строительство порта Восточный. Эти проекты объективно углубляли колею развития Дальнего Востока как сырьевого придатка капиталистических экономик. Ещё два проекта — освоение нефтегазовых месторождений Якутии и Сахалина — были реализованы в 1990-х — начале 2000-х гг., причём в последнем случае проект состоялся благодаря международному консорциуму крупнейших мировых нефтяных компаний».
Т. о., изначальные планы создания «40 промышленных узлов и более 100 городов» оказались просто утопией, в которую были «зарыты» 20 млрд. рублей. Более того, абсурд планов по созданию множества городов был совершенно очевиден из-за крайне сурового климата зоны БАМа. Было изначально понятно, что никаких миллионов постоянных жителей там не будет. К тому же, уже отношение к строителям БАМа по вопросам жилья было таким, что почти не отличалось от первой пятилетки Сталина. Строителям нередко, приходилось, практически, выживать, да еще и с семьями. Вот рассказ очевидицы событий. «Я хочу рассказать, как я попала в ноябре 82 г. на Кодар из Северобайкальска. Добирались по такой ужасной дороге-первопутку, что чуть кишки на ней не оставили. Выделили комнату в бараке, но там дыры в уличной стене на палец, переночевать дали в административном вагончике. В ночь ударил мороз около 60...с ветром с оз. Малое Леприндо, а у нас сыну 8 лет, топили всем, и дровами, и электричеством, почти не спали и если удавалось заснуть, то все в полушубках, ватных брюках и сын между нами впритирку, чтобы не замерз..."
Сторонники строительства БАМа утверждают, что помешали развитию БАМа Горбачев и перестройка. Но в действительности, это был двухсторонний процесс. БАМ как раз и был одним из важнейших факторов, приведших экономику СССР к стагнации, поглотив те ресурсы, которые были необходимы для модернизации уже имевшейся огромной, но устаревшей индустриальной базы. А перестройка стала запоздалой и неудачной реакцией на процесс длительной экономической стагнации. К тому же, следует добавить, что и военное значение БАМа вскоре резко снизилось. С одной стороны, улучшились отношения с Китаем, причем в основном из-за уступок СССР, например, в Монголии. С другой, Горбачев также за счет уступок, снизил угрозу ядерного конфликта с США. В результате, БЖРК были остановлены.