Полусферическая камера сгорания, от которой Hemi и получил своё имя (от английского hemispherical), вещь не новая. Её пробовали ещё на рубеже XIX и XX веков. Бельгийская Pipe, итальянский Fiat, французский Peugeot, позже Alfa Romeo и даже BMW с Toyota. Но до серийного автомобильного мотора эту идею первыми довели инженеры "Крайслера". Начался этот путь с авиации.
Во время Второй мировой они собрали экспериментальный 16-цилиндровый мотор XIV-2220 объёмом 36 л и мощностью 2500 л.с. Его испытали на истребителе P-47 Thunderbolt в 1945-м, и самолёт разогнался выше 500 миль/ч. В серию мотор не пошёл, но инженеры набрались опыта с полусферическими камерами, который через 5 лет применили совсем для другой техники.
В 1951-м "Крайслер" выпустил свой первый автомобильный V8 с такой конструкцией. Назвали его не Hemi, а FirePower. Само слово Hemi тогда вообще не использовалось, внутри компании мотор звали "Double Rocker". У каждого подразделения была своя версия: у Dodge - Red Ram, у DeSoto - FireDome. Plymouth остался вообще без такого мотора.
При объёме 5,4 л FirePower выдавал 180 л.с. Кадиллаковский V8 с таким же объёмом на тот момент давал 160. Разница в 20 "лошадях" объяснялась просто: полусфера лучше отводит тепло, позволяет ставить клапаны крупнее и продувать камеру эффективнее.
Но на практике у полусферы обнаружилось слабое место. Клапаны в такой головке стоят под углом друг к другу, а не в одной плоскости. Из-за этого нужны два коромысловых вала вместо одного. Каждую камеру сгорания приходилось фрезеровать отдельно. И полусфера в принципе допускает только 2 клапана на цилиндр. Мотор получался тяжёлым и дорогим.
392-й Hemi весил 334 кг, почти на четверть больше обычного V8 тех лет. Опустить Hemi на бюджетные машины не получалось. Plymouth так и не получил свой Hemi первого поколения. Dodge продержался с ним всего 2 модельных года, 1953 и 1954.
Инженеры "Крайслера" разработали промежуточный вариант, полисферические головки. Один коромысловый вал вместо двух, проще, легче, дешевле. И вот какая штука выяснилась: полисферический 354-й мотор 1958 года выдавал больше мощности, чем полноценный Hemi 1956-го с тем же объёмом. После такого держать Hemi на конвейере смысла не было.
В 1958-м "Крайслер" перешёл на клиновидные моторы серий B и RB. Один блок на все бренды корпорации, объём от 5,7 до 7,2 л. Весили эти моторы меньше, стоили дешевле. К тому же у "Крайслера" накопилось слишком много разных движков. Унификация была вопросом выживания. Hemi тихо списали.
Шесть лет тишины. В январе 1963-го группа инженеров начала работу над новым мотором с прицелом на гонку Daytona 500. Они взяли серийный блок от клиновидного 426-го и поставили на него новые полусферические головки. Так появился 426 Hemi. 7 л, 425 л.с. по паспорту. На стенде он показывал 433, но занижать мощность в те годы было обычной практикой.
В феврале 1964-го на Daytona 500 Ричард Петти на Plymouth Belvedere с 426 Hemi обогнал всех на круг. Первые три места заняли машины с Hemi. За сезон крайслеровские моторы выиграли 26 из 62 гонок NASCAR. Реакция была жёсткой: Hemi запретили. Формально, потому что мотор не стоял ни на одной серийной машине.
Весь 1965-й "Крайслер" просидел без NASCAR, пока инженеры переделывали гоночный 426-й в "гражданскую" версию. Снизили степень сжатия, заменили алюминиевые головки на чугунные, смягчили распредвал, поставили 2 четырёхкамерных карбюратора. По документам Street Hemi выдавал 425 л.с. В 1966-м "Крайслер" вернулся в NASCAR. Ричард Петти тут же взял Daytona 500.
Но и тут всё повторилось. Мотор оказался слишком дорогим. Опция 426 Hemi стоила $908, при базовой цене того же Dodge Charger около $3100. "Крайслер" давал на Hemi гарантию всего 1 год, тогда как на обычные V8 гарантия составляла 5 лет. Если владелец участвовал в драг-рейсинге, гарантию вообще снимали.
За 6 лет серийного производства, с 1966 по 1971-й, было собрано около 10 500 моторов 426 Hemi. Из 37 344 Dodge Charger, проданных в 1966-м, Hemi получили только 468 шт. В 1971-м ужесточение экологических норм и рост цен на бензин поставили точку.
Второе пришествие случилось через 32 года. В 2003-м появился 5,7-литровый V8 с полусферическими камерами, первым его получил пикап Dodge Ram. Потом мотор пошёл на Chrysler 300C, Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger и Challenger. Разработчики заявляли, что этот движок получился легче и компактнее, чем даже менее объёмный 4,7-литровый V8 PowerTech, и дешевле в производстве.
Линейку расширили до 6,1, 6,2 и 6,4 л. Версия Hellcat с компрессором выдавала 707 л.с. Hellcat Redeye довели до 797. Demon 2018 года на гоночном топливе разгонялся до 100 км/ч за 2,3 сек. и проходил четверть мили за 9,65 сек.
Demon стал первым серийным автомобилем, которому это удалось, и первым серийным автомобилем, который сделал "вилли" при старте. Его из-за этого запретили в NHRA.
А потом Stellantis снова решил, что Hemi - лишний. В 2024-м 5,7-литровый V8 убрали из Ram 1500 и заменили двухтурбинной рядной "шестёркой" Hurricane. Мотор мощнее и экономичнее. Но продажи Ram просели. Покупатели не хотели "шестёрку", они хотели V8 с тем самым звуком.
9 декабря 2024-го на пост главы Ram вернулся Тим Кунискис. На следующий день он запустил проект по возвращению Hemi. "Я вернулся 9 декабря. 10-го мы уже начали считать, как засунуть Hemi обратно в Ram настолько быстро, насколько вообще возможно". Первоначальный план обещал 18 месяцев. Кунискис собрал отдельную команду и уложился в 6.
Летом 2026-го 5,7-литровый Hemi V8 вернулся в Ram 1500 с теми же 395 л.с. и 410 Нм. Доплата составляет $1200 на большинстве комплектаций, а на топовых Limited и Longhorn мотор можно взять без доплаты.
На крыле каждого пикапа с V8 вместо привычного шильдика HEMI теперь красуется новый значок "Symbol of Protest". Мотор, который убивали трижды за 75 лет, снова под капотом.