Эта машина стала знаковой вехой в истории советского автопрома, символизируя попытку создать доступный автомобиль для простых граждан молодой советской страны. НАМИ-1 (в оригинальной документации зачастую использовалось написание НАМИ-I) — первый легковой автомобиль, созданный в СССР.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Дипломный проект, изменивший историю
Своим появлением НАМИ-1 обязан молодому инженеру Константину Андреевичу Шарапову. В 1924 году он в качестве дипломной работы предложил проект «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства». Тема его дипломного проекта была утверждена научным руководителем — профессором Евгением Алексеевичем Чудаковым в феврале 1925 года.
Шасси НАМИ-1 с двигателем и деталями подвески
По замыслу Шарапова, автомобиль должен был представлять собой промежуточную ступень между «сайклкаром» (мотоколяской) и обычным автомобилем, соединяя упрощённую конструкцию первого с пассажировместимостью второго.
Оценив проработанность, оригинальность и актуальность идей Шарапова, профессор Чудаков посоветовал своему коллеге из НАМИ профессору Н. Р. Бриллингу обратить на молодого инженера пристальное внимание. В результате после защиты дипломного проекта Шарапов продолжил работу уже в качестве штатного сотрудника НАМИ, где вокруг него сложилась группа энтузиастов под руководством Бриллинга, включавшая А. А. Липгарта, Е. В. Чарнко и других молодых специалистов.
От чертежей к реальности
Первое упоминание о НАМИ-1 в прессе относится к августу 1925 года (публикация в журнале «Мотор»). Полный комплект чертежей был готов уже к лету 1926 года. Окончательное решение о производстве было принято Государственным трестом автомобильных заводов «Автотрест» к началу 1927 года.
Первые советские автомобили АМО и НАМИ на улицах Москвы
К 1 мая 1927 года на Московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор» (впоследствии «Спартак») было изготовлено первое пробное шасси модели НАМИ-1, испытанное уже через неделю, всё ещё без полноценного кузова. Ещё две машины были собраны к сентябрю того же года, причём на всех них устанавливались временные кузова, угловатые и сильно упрощённые — один четырёхместный и один двухместный.
Испытательный пробег
16 сентября 1927 года два опытных экземпляра НАМИ-1 отправились в испытательный пробег по маршруту Крым-Москва-Крым. В этом пробеге они шли совместно с автомобилями иностранного производства (преимущественно модели Ford T) и двумя мотоциклами с коляской.
Этот успешный пробег доказал жизнеспособность конструкции и дал «зелёный свет» серийному производству. Путь был преодолён без серьёзных поломок, причём НАМИ-1 показал достаточно высокую экономичность — полного бака хватало ему на 300 км пробега.
КОНСТРУКЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ
Революционная хребтовая рама
Основу НАМИ-1 составляла оригинальная конструкция рамы в виде трубы диаметром 135 мм (так называемая хребтовая рама). Эта труба жёстко крепилась к фланцам картеров силового агрегата и редуктора главной передачи.
Труба обладала большой жёсткостью на кручение и весила значительно меньше традиционной рамы лонжеронного типа, а также позволила сэкономить на отсутствии карданных шарниров.
Важно: Часто указывается, что прототипом для НАМИ-1 послужили чехословацкие «Татры» моделей 11 и 12. Последняя действительно очень удачно показала себя во время пробега Москва-Тифлис-Москва в 1925 году, придя к финишу первой из 78 машин. На самом деле это верно только отчасти — непосредственное сходство у этих автомобилей составляло лишь само использование трубчатой хребтовой рамы как конструктивного элемента. При этом конструкция многих агрегатов различалась, и весьма существенно.
Подвеска и ходовая часть
Вследствие выбранной конструкции шасси задняя подвеска автомобиля была независимой, в виде качающихся полуосей с поперечной рессорой. Передняя подвеска оставалась зависимой, на двух продольных четверть-эллиптических рессорах, причём все её узлы, как и рулевое управление, монтировались на картере силового агрегата, что облегчало сборку автомобиля на заводе.
Длинноходная подвеска в сочетании с малой массой обеспечивала высокую проходимость автомобиля по грунтовым и просёлочным дорогам.
Двигатель
Двигатель НАМИ-1 представлял собой V-образный двухцилиндровый агрегат воздушного охлаждения с верхним расположением клапанов.
Цилиндр двигателя с воздушным охлаждением
Характеристики двигателя:
- Мощность: 22 л. с.
- Конфигурация: V2
- Охлаждение: воздушное
Интересно, что двигатель был создан на базе авиационного мотора «Циррус», но «обрезанного» с пяти до двух цилиндров. Топливо в двигатель поступало самотеком — это сделали для упрощения и удешевления конструкции. Заводился мотор кривым ручным стартером.
Работал силовой агрегат с характерным звуком, напоминающим советский примус, за что автомобиль и получил своё народное прозвище «Примус».
Трансмиссия и тормоза
Сцепление было коническим, с механическим приводом от педали. Коробка передач — трёхступенчатая, без синхронизаторов. В главной передаче отсутствовал дифференциал, что в сочетании с независимой подвеской задних колёс давало НАМИ-1 превосходство по проходимости перед многими легковыми автомобилями, эксплуатировавшимися в то время в СССР.
Тормоза — механические ленточные (по разным данным — на все колёса или только на задние).
Кузов
Кузов — открытый, типа «фаэтон», с двумя дверьми — по одной на каждый ряд сидений, каркасно-панельный смешанной деревянно-металлической конструкции
Фара НАМИ-1 из музейной экспозиции
Такое решение было продиктовано стремлением к удешевлению конструкции. Причём каждый ряд сидений имел только одну дверь: передний — слева, задний — справа.
НАМИ-1 собирали почти кустарным способом, и этим объяснялась характерная угловатая форма кузова — его делали из гнутых листов, ведь о штамповке не могло быть и речи.
Руль НАМИ-1 располагался справа, что было в то время общепринятым решением — водителю безопаснее выходить на обочину, чем на проезжую часть.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Масштабная модель НАМИ-1
Параметр
Значение
Годы производства
1927-1931
Производитель
Государственный автомобильный завод № 4 «Автомотор» («Спартак»)
Тип кузова
2-дв. фаэтон (4-мест.)
Компоновка
переднемоторная, заднеприводная
Двигатель
Рабочий объём
1163 см³
Мощность
22 л. с.
Коробка передач
3-ст. МКПП
Максимальная скорость
70-90 км/ч
Расход топлива
8-10 л/100 км
Снаряжённая масса
700 кг
Длина
3700 мм
Ширина
1450 мм
Высота
1650 мм
Клиренс
225 мм
Колёсная формула
4×2
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
Организация выпуска
Развёртывание выпуска НАМИ-1 было поручено заводу «Автомотор» — «Спартак». При этом фактически «Спартак», имевший достаточно скромные производственные возможности, осуществлял только окончательную обработку деталей и общую сборку.
Так, большую часть литых и кованных заготовок поставил завод АМО, он же поставлял комплекты кузовов, которые впоследствии собирались и отделывались на 2-м Авторемонтном заводе, а производство мелкой деталировки и арматуры кузова взял на себя Завод автопринадлежностей № 5.
Разумеется, ни о каком конвейере речи не шло — автомобили собирались полностью вручную, очень медленно и с невысоким качеством из-за низкой технической культуры рабочих, а также морального и физического устаревания производственного оборудования.
Проблемы производства
Масса автомобиля в серийном производстве оказалась сильно завышена (в основном за счёт кузова) — вместо проектных 400 кг его сухой вес доходил до 700 кг и более.
В 1927/28 экономическом году заводом был сформирован задел деталей на 125 автомобилей, однако задержки в обеспечении предприятия полным комплектом чертежей по вине НАМИ и перебои с поставкой импортных комплектующих (шин, магнето, стартёров) со стороны Госторга привели к торможению развёртывания полноценного производства.
Первые 50 автомобилей были изготовлены в октябре-ноябре 1928 года, а покупателям отгружены лишь весной 1929 года.
Объёмы выпуска
В общей сложности за 1927-1930 годы было выпущено 369 автомобилей этой модели. По другим источникам — 512 автомобилей за 1928-1931 годы, либо 190 автомобилей за 1928-1929 годы, из них 40 машин за 1928 год и 150 — за 1929 год.
СУДЬБА АВТОМОБИЛЯ
Цена и спрос
Новое для СССР техническое явление — развёртывание серийного выпуска отечественного легкового автомобиля — сразу же породило новую проблему организационно-экономического характера
Изначально предполагалось, что потенциальными потребителями станут государственные и общественные организации, а также сельскохозяйственные и промышленные кооперативы и частные предприниматели (в стране всё ещё шёл НЭП).
Однако из-за выпуска в крайне небольших количествах себестоимость НАМИ-1 в серийном производстве оказалась очень высокой, что повлияло на его розничную цену, установленную для первых 100 автомобилей в размере 8000 рублей за штуку (впоследствии снижена до 5180 рублей).
Для сравнения, стоимость Ford A отечественной сборки в те же годы составляла около 2000 рублей. Такая цена оказалась неподъёмной для потенциальных покупателей даже в условиях резкого дефицита любых легковых автомобилей.
В результате практически все выпущенные машины были централизованно выкуплены обществом «Автодор» и распределены между гаражами государственных ведомств.
Эксплуатация
В эксплуатации автомобили вызывали множество нареканий, причём обусловлены они были преимущественно не конструкцией автомобиля, а именно низким уровнем её исполнения.
Шоферы, работающие на «Примусах», постоянно сетовали на поломки. Машины иностранных брендов были качественней. Несмотря на простоту конструкции, НАМИ-1 пострадали от низкой культуры производства.
Закрытие производства
1 октября 1930 года, через неполные три года после начала выпуска, производство НАМИ-1 было прекращено по распоряжению «Автотреста». Причиной стала фактическая невозможность исправления дефектов производства в имевшихся экономических и производственных условиях.
Кроме того, имело место нежелание распылять финансовые и материально-технические ресурсы в условиях строительства в Нижнем Новгороде нового, современного автозавода проектной мощностью в сотни тысяч автомобилей в год
Тогда же производственные мощности «Спартака» были переданы АМО — с оговоркой о сохранении возможности восстановления производства НАМИ-1 в любой момент
НАТИ-2 — ПОПЫТКА МОДЕРНИЗАЦИИ
К середине 1932 года в НАТИ (так к тому времени был переименован НАМИ) под руководством того же Шарапова была создана значительно усовершенствованная модификация НАМИ-1, имевшая обозначение НАТИ-2
Она имела более мощный рядный четырёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения и кузов более эстетичной формы — по-прежнему открытый, но уже с четырьмя дверьми и бамперами, были значительно доработаны многие иные узлы и агрегаты
.Несколько опытных образцов НАТИ-2 было изготовлено в 1933 году (по разным данным — в Ижевске или в Москве) — всего шесть двигателей, пять кузовов и пять шасси, из которых было собрано три готовых автомобиля
.Однако в серию машина не пошла, так как к тому времени уже шло полным ходом строительство Нижегородского (будущего Горьковского) автозавода, рассчитанного на выпуск по отработанной иностранной технологии сразу 250-300 тысяч машин в год
СОХРАНИВШИЕСЯ ЭКЗЕМПЛЯРЫ
Комплектные НАМИ-1 можно увидеть:
- В Политехническом музее (Москва) — этот автомобиль обнаружили в 1974 году в Иркутске. На протяжении предыдущих 45 лет автомобилем владел местный житель по фамилии Могилёв. Машина была на ходу. Её отреставрировали в НАМИ и передали в Политехнический музей
- В Музее истории и трудовой славы НАО «Гидромаш» им. В. И. Лузянина (Нижний Новгород)
- Шасси с двигателем и некоторыми навесными элементами представлено в Музейном комплексе УГМК (г. Верхняя Пышма).
ИСТОРИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ
НАМИ-1 стал первым шагом советского автопрома в создании собственных легковых автомобилей. Несмотря на все недостатки и неудачи, этот автомобиль:
✅ Был первой оригинальной советской разработкой (не копией иностранных образцов)
✅ Продемонстрировал возможность создания доступного автомобиля для массового потребителя
✅ Применил революционные технические решения (хребтовая рама, независимая подвеска)
✅ Показал высокую проходимость благодаря отсутствию дифференциала и длинноходной подвеске
✅ Стал школой для советских конструкторов — многие участники проекта позже прославились в советском автопроме
Как указано в паспорте экспоната Политехнического музея, сейчас машина производит «эстетико-эмоциональное воздействие, связанное с переживаниями об ушедшей городской и сельской жизни 1920-30-х годов. Около данного музейного предмета легко представить себе людей тех лет: женщин в сарафанах и беретах, мужчин в широких брюках и кепках с большими козырьками, детей с красными галстуками»
НАМИ-1 В КУЛЬТУРЕ
Почта СССР в 1973 году выпустила почтовую марку с изображением автомобиля НАМИ-1
Также в 2003 году Почта России выпустила марку, посвящённую этому историческому автомобилю
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
НАМИ-1 вошёл в историю как первый советский легковой автомобиль собственной разработки. Несмотря на то, что его производство оказалось недолгим и не массовым, он заложил основы для развития отечественного автомобилестроения.
Опыт, полученный при создании и производстве НАМИ-1, был учтён при строительстве гигантов советской автоиндустрии — Горьковского и Московского автомобильных заводов. А идеи Константина Шарапова о простом и доступном автомобиле для народа нашли своё воплощение decades later в таких автомобилях, как «Москвич» и «Запорожец».
НАМИ-1 остаётся символом эпохи, когда молодая советская страна делала свои первые шаги в создании современного автомобильного производства.
Статья подготовлена с использованием архивных материалов и музейных экспонатов
#НАМИ1 #НАМИ #первыйсоветскийавтомобиль #советскиеавтомобили #историяавто #СССР #ретроавто #автомобилиСССР #советскийавтопром #винтажныеавто #историяСССР #старинныеавтомобили #автолегенды #музейавто #Примус