Летом 1940 года Квартирмейстерский корпус армии США разослал 135 писем с техническим заданием на лёгкий разведывательный полноприводник. Откликнулись трое. Условия выглядели как розыгрыш, 49 дней на работающий прототип и снаряжённая масса 590 кг, которую инженеры считали физически недостижимой. Спас положение фрилансер, согласившийся чертить машину бесплатно.
Армия рассылает 135 писем и получает три ответа
Тендер был построен как фильтр. На подачу заявки давалось 11 суток, на готовый прототип 49 дней, на партию из 70 машин ещё 75. Любой здравомыслящий конструкторский отдел просто откладывал письмо в дальний ящик.
Цифра 590 кг выглядела издевательски. В неё нужно было вписать раму, два моста с дифференциалами, раздаточную коробку, мотор на 85 фунт-футов момента, экипаж из трёх человек и 300 кг груза. Сравнимо с просьбой сшить парашют из носового платка.
Рискнули трое. Willys-Overland из Толедо, гигант Ford из Дирборна и крошечный American Bantam из Батлера, штат Пенсильвания. Последний только в 1935 году выкупил активы обанкротившегося American Austin и держался на честном слове.
Карл Пробст чертит машину за пять суток
У Bantam не было ни одного штатного инженера, способного спроектировать полноприводник с нуля. Руководство фирмы вышло на Карла Пробста (1883-1963), независимого консультанта с сорокалетним стажем. Он согласился сесть за кульман без гонорара, под обещание оплаты только в случае подписания контракта с армией.
Компоновку Пробст закончил за пять рабочих суток, с 17 по 22 июля 1940 года. Каждый узел подчинялся одной задаче, удержать массу. Команда укорачивала болты, тоньше делала кронштейны, вырезала металл везде, где можно было обойтись без него. Инженер экономил граммы как ювелир.
22 сентября 1940 года Bantam пригнал прототип BRC на полигон Кэмп-Холаберд под Балтимором. Машина весила 922 кг, заметно тяжелее норматива. Военные приняли это спокойно, потому что 590 кг оказались фантазией штабиста. На испытаниях прототип прошёл 5500 км по бездорожью без капитального ремонта.
Армия раздаёт чертежи Bantam конкурентам
Дальше произошло то, что в гражданской промышленности назвали бы откровенным пиратством. Военные забрали чертежи Bantam и передали их Willys-Overland и Ford, попросив доработать конструкцию под собственное производство. Завод в Батлере физически не вытянул бы фронтовые объёмы, его потолок составлял 75 машин в сутки.
Ford откликнулся прототипом Pygmy, Willys собственным Quad с более мощным мотором. Внешне три машины различались мелочами, рамкой облицовки, формой капота, креплением запаски. Внутри несли почти одинаковую механику, что и требовалось ремонтному батальону.
15 июля 1941 года основной контракт на 16 000 машин MB достался Willys по цене около 975 долларов за штуку. Bantam, придумавший саму концепцию, остался без главного заказа и до конца войны клепал прицепы для тех же Jeep, около 73 000 штук. Изобретателю досталась роль поставщика прицепной мелочи.
Мотор Go Devil решил спор о победителе
Решающим аргументом стал двигатель. Willys выкатил рядную четвёрку L134 “Go Devil” объёмом 2199 см³, развивавшую 60 л.с. при 4000 об/мин и 142 Н·м при двух тысячах оборотов. Простая нижнеклапанная схема, длинноходная геометрия с ходом поршня 111 мм, ремонтопригодность на уровне трактора.
Главное было в характере мотора. Тяга появлялась почти сразу за холостыми, а пик момента приходился на те обороты, на которых машина и ползла по грязи. Тракторный Ford Model N проигрывал на низах и грелся под нагрузкой сильнее. Тесты в Холаберде показали разницу в восемь процентов по тяге на первой передаче.
Конструкция полного привода оставалась дисциплинированно простой. Раздаточная коробка Spicer 18 с подключаемым передним мостом, два неразрезных моста Dana с дифференциалами, колёсная база 80 дюймов, брод 53 см, максимальная скорость 105 км/ч. 10 января 1942 года Ford получил параллельный контракт на 15 000 GPW по чертежам конкурента и выпустил почти 280 000 машин до 1945 года.
Схема 1941 года живёт в современном Wrangler
За войну все три завода собрали около 647 000 машин. 51 000 ушла в СССР по ленд-лизу, в основном Ford GPW, которые красноармейцы называли “виллисами” по привычке. Машина повоевала в Сахаре, на Соломоновых островах и в карпатских ущельях, без серьёзных изменений конструкции.
После 1945 года Willys понял, что на этой схеме можно ездить и в мирной жизни. Тогда же сошла с конвейера CJ-2A, фермерская версия с буксирной петлёй и валом отбора мощности под циркулярку или электрогенератор. Четыре года спустя из ворот завода в Толедо выкатился Willys Wagon, цельнометаллический универсал с подключаемым полным приводом и рядной шестёркой на 72 л.с.
Современный Jeep Wrangler сохраняет ту же логику почти без изменений, добавив гидравлику и электронные блокировки, но не тронув принцип. Памятника Пробсту никто не поставил, Bantam свернулся в начале пятидесятых, марка Jeep ушла к Willys, а затем и к Chrysler. Рычаг раздатки под правой рукой водителя Wrangler 2024 года ведёт родословную от чертежа, законченного за пять суток в Батлере.