В 1943 году, когда исход Второй мировой ещё далеко не был предрешён, в Милуоки, штат Висконсин, энергичный изобретатель и бизнесмен Роберт Маккалох основал компанию McCulloch Motors Corporation. Он начинал с крошечных двухтактных двигателей, но уже через несколько лет его главным детищем станет лёгкая и надёжная цепная бензопила McCulloch 5-49 — инструмент, который в послевоенные годы произведёт мини-революцию в лесозаготовках и строительстве. Маккалох быстро богатеет. Деньги текут рекой, и, как это часто бывает с успешными промышленниками, ему хочется чего-то большего. Его взгляд обращается к небу. Бензопилы — это прекрасно, но вертолёты — это будущее.
А в это же время на другом конце страны, в Филадельфии, два человека ломают голову над тем, как заставить винтокрылую машину летать без привычного хвостового винта. Драголюб Коста Йованович, сербский эмигрант, взявший себе американизированное имя Драго, и его партнёр Фрэнк Козлоски в 1946 году основывают компанию Helicopter Engineering and Research Corporation, или сокращённо HERC. До этого оба работали у Пясецкого — ещё одного пионера вертолётостроения, который как раз в те годы экспериментировал с продольной схемой. Йованович прекрасно понимал преимущества тандемного расположения винтов: вся мощность идёт на подъёмную силу, а хвостовой винт, пожирающий до 15 процентов тяги, попросту не нужен.
В 1948 году HERC строит и поднимает в воздух JOV-3 — маленький двухместный вертолёт с двумя трёхлопастными винтами диаметром 5,64 метра, приводимыми в движение 125-сильным двигателем Lycoming O-290. Машина получается крохотной: полная масса всего 618 килограммов, максимальная скорость 161 километр в час, дальность 221 километр. JOV-3 успешно летает, доказывая, что идея работает. Но HERC — крошечная фирма, у неё нет денег на сертификацию и запуск серии. И тут на горизонте появляется Маккалох.
В 1949 году Йованович и Козлоски переходят под крыло McCulloch Motors Corporation, которая как раз создаёт своё авиационное подразделение — McCulloch Aircraft Corporation. Вместе с собой они приносят два проекта: JOV-3 и будущий автожир J-2. Маккалох финансирует постройку увеличенной версии JOV-3. Новая машина получает обозначение MC-4. Вертолёт сохраняет ту же тандемную схему, но становится заметно крупнее: роторы теперь диаметром 6,71 метра, двигатель — 165-сильный Franklin 6V4-165-832. Фюзеляж — простая и технологичная конструкция из стальных труб, обшитых лёгким металлом. Топливный бак на 76 литров размещён за кабиной. Максимальная скорость — 161 километр в час. Первый полёт MC-4 состоялся в марте 1951 года.
Вскоре появляется модификация MC-4C — с 200-сильным Franklin и характерными яйцевидными хвостовыми килями на выносных балках под задним ротором. Именно эту машину McCulloch решает предложить военным. Армия США заказывает три экземпляра для оценки под индексом YH-30, с серийными номерами 52-5837, 52-5838 и 52-5839. Флот заказывает два экземпляра под индексом XHUM-1, с бортовыми номерами 133817 и 133818.
YH-30 был одним из самых маленьких вертолётов с тандемной схемой, когда-либо построенных. При длине почти 10 метров и высоте 2,8 метра он весил всего 544 килограмма пустым. Два трёхлопастных ротора диаметром 6,71 метра вращались внахлёст, синхронизированные трансмиссионными валами от центрального редуктора. Шасси — фиксированное, трёхколёсное, с самоориентирующимся носовым колесом. В кабине размещались пилот и пассажир.
17 февраля 1953 года MC-4C входит в историю, став первым вертолётом с тандемной схемой, сертифицированным в США для коммерческого использования. Казалось бы, успех. Но ровно в этот момент всё начинает идти не так. Армия завершает испытания YH-30 и выносит убийственный вердикт: мощности двигателя категорически недостаточно. С 200-сильным Franklin машина едва отрывается от земли, особенно в жаркий день или на высоте. Но это ещё полбеды. Главная проблема — трансмиссия.
Синхронизация двух несущих винтов в тандемной схеме — задача сама по себе нетривиальная. Нужна система валов и редукторов, которая передаёт мощность от центрального двигателя к двум разнесённым роторам и при этом гарантирует, что лопасти никогда не столкнутся друг с другом, даже при манёврах и порывах ветра. Инженеры McCulloch создали такую систему, но она получилась чрезмерно сложной. Армейские испытатели отметили, что приводная система YH-30 была «overly complex» — излишне сложной для машины такого класса. А сложность в авиации означает дороговизну, низкую надёжность и головную боль для механиков.
К середине 1953 года армия признала все три YH-30 излишними и списала их. Флот также не смог найти применения своим двум XHUM-1 и в августе 1955 года вычеркнул их из своих списков. Обе машины — 133817 и 133818 — провели два года в испытательном центре ВМС на авиабазе Патаксент-Ривер в Мэриленде, после чего были возвращены McCulloch. Ни одного военного заказа не последовало. Гражданские покупатели тоже не выстроились в очередь: рынок лёгких вертолётов в начале 1950-х был крошечным, а сертификация, хоть и историческая, сама по себе денег не приносит.
Маккалох, будучи прежде всего бизнесменом, трезво оценил ситуацию. Денег проект не приносил, военные не заинтересовались, гражданский рынок не созрел. В 1957 году компания продала права на MC-4 обратно его создателю — Драго Йовановичу.
McCulloch Aircraft Corporation ещё выпустит автожир J-2 и даже покажет его на рынке, но в конечном счёте авиационное подразделение закроется. Роберт Маккалох вернётся к тому, что у него получалось лучше всего: к бензопилам, нефтяным скважинам и грандиозным инфраструктурным проектам. В 1968 году он купит Лондонский мост, разберёт его по кирпичикам и перевезёт через океан в основанный им же город Лейк-Хавасу-Сити в Аризоне. Мост стоит там до сих пор — возможно, как памятник человеку, который умел мечтать, но в вертолётах так и не преуспел.
Йованович же не сдался. Он основал собственную компанию — Jovair Corporation — и продолжил доводить конструкцию до ума. MC-4C превратился в Jovair Sedan 4E: четырёхместный частный вертолёт с 210-сильным двигателем Franklin 6A-335, комфортабельной кабиной с четырьмя дверями и управлением, которое, по замыслу конструктора, должно было быть интуитивно понятным любому водителю автомобиля. В 1963 году Sedan 4E получил сертификат FAA. Были разработаны версии с турбонаддувом (Sedan 4ES) и упрощённая сельскохозяйственная (Sedan 4A). В 1965 году началось мелкосерийное производство. Но большого успеха не случилось и здесь: рынок уже захватывал Bell 47, а на горизонте маячили газотурбинные машины. В 1969 году права на конструкцию снова вернулись к McCulloch, но к тому моменту это уже никого не интересовало.
Что же осталось от всей этой истории? Три армейских YH-30 были списаны и утилизированы где-то в середине 1950-х. Один флотский XHUM-1, с бортовым номером 133818, также канул в небытие.
Но второй — 133817 — чудом уцелел. Сегодня он стоит в Pima Air & Space Museum в Тусоне, штат Аризона: крохотный двухместный вертолёт, один из последних свидетелей того, как производитель бензопил пытался покорить небо.
Несмотря на неудачу с военными заказами, MC-4 оставил важный след. Йованович был одним из пионеров тандемной схемы, и его наработки по синхронизации винтов и механике трансмиссии не пропали даром.
После McCulloch он консультировал Hughes Aircraft — компанию Говарда Хьюза — и приложил руку к проектированию несущего винта для лёгкого вертолёта Hughes 269, который пошёл в серию и разошёлся тысячами экземпляров. А значит, история McCulloch MC-4 — это не история провала. Это история человека, который на десятилетие опередил своё время, но не смог преодолеть главного: ограничений поршневого двигателя и собственного бюджета.