В СССР был мотоцикл, который выглядел так, будто его придумали специально для деревни, охоты, рыбалки и разбитых дорог. Это была «Тула» - ТМЗ-5.951, а позже ТМЗ-5.952 и ТМЗ-5.953. Выпускали её с 1984 по 1996 год, и для советской мототехники это была довольно необычная машина. «Тула» стала первым советским внедорожным мотоциклом, а заодно первым отечественным мотоциклом, где применили электростартер и принудительное воздушное охлаждение двигателя. Для своего времени набор был любопытный, хотя на практике всё оказалось не так гладко.
Первые 100 мотороллеров-мотоциклов выставили на продажу в конце 1984 года, но массово «Тула» разошлась уже в 1986–1988 годах. Дизайн разрабатывали не случайные люди: над обликом работал Ленинградский филиал ВНИИТЭ, группа художников-конструкторов под руководством С. М. Николаева. Это важная деталь, потому что «Тула» действительно не была похожа на обычный советский мотоцикл. У неё был свой узнаваемый силуэт, широкие шины, высокий дорожный образ и ощущение техники не для асфальтового проспекта, а для грунтовки, лесной дороги и сельской колеи.
Двигатель взяли от мотороллера «Тулица»: двухтактный, одноцилиндровый, рабочим объёмом около 200 см3. На ранней версии ТМЗ-5.951 мощность составляла 12,5 л. с., максимальная скорость - 85 км/ч. Для спокойной езды по деревне, просёлку или до реки этого хватало, но ждать от «Тулы» бодрой динамики было не стоит. Машина получилась тяжёлой: сухая масса ранней модели достигала 129 кг. При этом контрольный расход топлива составлял примерно 3,5–4,0 л на 100 км, а в бак помещалось около 11–12 л топлива, смесь бензина с маслом, с возможностью работы на А-76.
Главной аудиторией «Тулы» стали не городские гонщики, а сельские жители, охотники и рыболовы. Для них важнее были не скорость и престиж, а способность ехать там, где обычная дорожная техника быстро начинала сдаваться. Широкие шины, простая конструкция, возможность возить груз и ездить по плохим дорогам делали мотоцикл привлекательным для тех, кому нужно было добраться до поля, леса, гаража, пасеки или водоёма. Известны даже случаи дальних поездок на «Туле», хотя сама машина по характеру больше напоминала рабочую технику, чем туристический мотоцикл.
В 1984–1990 годах выпускалась модель ТМЗ-5.951, а с июля 1990 года появилась обновлённая ТМЗ-5.952. В ней завод попытался исправить часть жалоб пользователей. Мотоцикл стал легче на 3 кг, максимальная скорость выросла с 85 до 90 км/ч, мощность подняли с 12,5 до 13 л. с. Вместо двух бензобаков на ранней версии появился цельный бак, изменилась передняя вилка, добавили множество мелких улучшений, которые должны были сделать эксплуатацию комфортнее. Объёмы производства держались на уровне примерно 10–12 тысяч мотоциклов в год, что для такой специфической машины выглядело вполне заметно.
Но у «Тулы» были и врождённые недостатки. Она была тяжёлой, не слишком быстрой и своеобразной в управлении. Из-за широкого профиля шин в мокрую погоду мотоцикл мог вести себя неустойчиво, а в поворотах был склонен «подсекаться». То, что помогало на грунте, на мокром асфальте могло стать проблемой. К этому добавлялись сложности с электростартером. Применение династартера предъявляло высокие требования к аккумулятору, а компактной батареи с нужным стартерным током в СССР просто не было. Поэтому на ранних мотоциклах приходилось ставить 2 аккумулятора.
На поздних экземплярах аккумулятор оставили один, но фиксировали его уже довольно кустарно - клином из твёрдого материала, вроде пенопласта или дерева. Это хорошо показывает общий характер «Тулы»: в ней были смелые технические решения, но советская промышленность не всегда могла нормально обеспечить их деталями и качеством. В начале 1990-х качество изготовления заметно упало, а после 1993 года резко снизились и объёмы производства. Машина, которая могла стать крепкой нишевой техникой для села и бездорожья, постепенно уходила вместе с эпохой, в которой появилась.
У «Тулы» была ещё одна интересная особенность - её пытались превратить не просто в мотоцикл, а в рабочую платформу. После выпуска серии конструкторы Туламашзавода разработали грузовой модуль ТМЗ-9.906 с багажной корзиной. Он крепился к раме болтами, имел собственное шасси и редуктор-реверс, превращая обычный двухколёсный мотоцикл в трицикл. В заводской терминологии такая трёхколёсная «Тула» получила индекс ТМЗ-5.971, а в народе её так и называли - трицикл «Тула». Для сельской местности это была очень понятная идея: не просто доехать самому, а ещё и что-то увезти.
В 1994–1995 годах появилась редкая версия ТМЗ-5.952-01 «Вепрь». Она отличалась штампованными разборными 16-дюймовыми колёсами и более мощным генератором на 160 Вт. Сам генератор и диностартер были новой конструкции, поэтому пришлось немного дорабатывать картер двигателя и коленвал. На «Вепрь», а позднее и на мотороллеры «Муравей», начали устанавливать бесконтактное электронное зажигание. На бумаге всё выглядело как шаг вперёд, но эксплуатация быстро показала слабое место: и БЭСЗ, и сам диностартер часто выходили из строя.
Всего «Вепрей» выпустили около 100 штук, поэтому сегодня это уже почти коллекционная редкость. Я видел такие мотоциклы только на фото, и у них есть своя странная притягательность: вроде бы техника простая, утилитарная, почти деревенская, но за ней чувствуется попытка завода ещё что-то придумать и удержать модель на плаву. В середине 1990-х это было непросто. Страна менялась, спрос падал, качество проседало, а старая советская промышленная система уже не могла работать как раньше.
Последней попыткой обновить образ стала ТМЗ-5.953. В 1995–1996 годах Туламашзавод заключил договор на разработку нового дизайна, причём работали над ним совместно с итальянской компанией Engines Engineering, где также были русские дизайнеры. Машина получила более современный и необычный облик. По задумке разработчиков, на неё планировали ставить передний дисковый тормоз и новый двигатель с 5-ступенчатой коробкой передач. Профиль мотоцикла должен был напоминать большеклювую птицу - это перекликалось с идеей художников-конструкторов ЛФ ВНИИТЭ.
Но дальше опытных образцов дело почти не пошло. ТМЗ-5.953 выпустили всего в 5 экземплярах. До наших дней, по имеющимся сведениям, сохранилось лишь 2 или 3 таких мотоцикла, которые находятся в музее «Мото-авто-АРТ». Для техники, которую когда-то пытались превратить в новое лицо тульского мотоцикла, это грустный финал. Она успела появиться, показать направление развития, но уже не получила нормального будущего. В 1996 году последние «Тулы» сошли с конвейера.
Были и ещё более поздние планы. На 1997 год завод намечал выпуск 50-кубового мокика ТМЗ-2.601. Он должен был получить двигатель от мокика «Пилот» ЗДК-50 или итальянский Franco Morini. По сути, это была бы уменьшенная «Тула» с немного изменённым дизайном. Но дальше фотографий в журнале дело, похоже, не продвинулось. На дорогах этот мокик мотолюбители так и не увидели. И это хорошо показывает состояние завода в конце 1990-х: идеи ещё были, но возможностей для нормального запуска уже почти не оставалось.
История «Тулы» получилась противоречивой. С одной стороны, это был действительно первый советский внедорожный мотоцикл, удобный для села, рыбалки, охоты и плохих дорог. У него были электростартер, принудительное охлаждение, широкие шины, грузовой потенциал и яркий внешний вид. С другой - большой вес, скромная скорость, спорная управляемость в дождь, проблемы с аккумуляторами, диностартером и качеством в начале 1990-х. Он не был идеальным, но и проходной машиной его назвать нельзя.
Это Владимир «Две Войны». У меня есть Телеграмм. Пишите своё мнение! Порадуйте меня лайком👍
А Вы хотели бы себе такой мотоцикл?