Предисловие
В статье про новый LI 9 - Livis мы не просто так сделали отсылку на айфон, Li Auto в лучшие годы действительно ощущался как Apple среди китайских «новых сил»: чёткая ниша семейных больших SUV, философия «дом на колёсах», надёжный range-extender, который решал все страхи дальних поездок, премиальные материалы и внимание к мелочам. Они первыми сделали этот сегмент по-настоящему массовым и прибыльным, а ведь многие не только верили, но и осмеивали. Li Auto стал тем самым «айфоном» — статусной вещью, которую выбирали семьи с деньгами, не желая заморачиваться с чистым электричеством или чистым ДВС. Примером для целой автоотрасли покорившей мир. Не зря Ли Сяна (основателя Li Auto) иногда сравнивают со Стивом Джобсом.
Но...увы, сейчас Li Auto переживает очень непростой период. После нескольких лет уверенного роста уже в 2025 году компания впервые показала годовое падение доставок почти на 19% (до примерно 406 тысяч машин). В 2026-м пока тоже не всё гладко: апрель — 34 тысячи доставок минус 17% к марту. Кроме того именно флагманский L9 (старой версии) сильно потерял в объёмах — с пиковых 14+ тысяч в лучшие времена до 1–2 тысяч в месяц перед выходом новой Livis.
Конец эпохи щедрых субсидий:
Так в чём же собственно дело. Неужели Лисяна "кинуло" государство? Посмотрим официальный пресс-релиз и отчёт Li Auto: https://ir.lixiang.com/news-releases/news-release-details/li-auto-inc-announces-unaudited-fourth-quarter-and-full-year-4/
В отчёте и особенно в расшифровке звонка для инвесторов прямо упоминается влияние phase-out (сворачивание) политики по налогу на покупку. Li Auto отмечала, что запуск модели L6 пришёлся как раз на период «многослойных вызовов»: начальные продажи, проблемы с производством и именно — сокращение льгот. Компания даже запускала собственную программу компенсации налога для клиентов, чьи машины переходили на 2026 год. Откуда собственно и возник миф о пожизненной гарантии на Li Auto.
Ли Сян и команда подробно разбирали, как политика повлияла на маржу и продажи в конце 2025 — начале 2026. Они не говорили «рынок полностью рухнет», но чётко связывали просадку доставок и давления на премиум-сегмент именно с окончанием полного освобождения от налога + предоплатой спроса в декабре 2025.
С 1 января 2026 года полная компенсация налога на покупку NEV (электромобили и гибриды) превратилась в половинную — максимум около 15 тысяч юаней вместо прежних 30 тысяч. Локальные субсидии на trade-in тоже сжимаются или заканчиваются в многих регионах. Рынок, который годами рос на государственных «витаминах», теперь вынужден учиться стоять на своих ногах.
Компания Li Auto компенсировала это своими доплатами и фокусом на эффективность. Ли Сян — прагматик. Он не кричал «всё рухнет», но действия компании (свои субсидии клиентам, реструктуризация, акцент на AI и новые модели) показывали, что они серьёзно готовились к этому удару. Премиум-сегмент (куда и входит Li Auto) пострадал заметнее массового, потому что покупатели там чувствительнее к росту реальной цены на 10–30 тысяч юаней.
В конце 2025 года мы увидели классический «эффект последнего вагона»: потребители бросились покупать машины, чтобы успеть под полную льготу. Многие бренды сами доплачивали за налог, чтобы удержать заказы. А уже в начале 2026-го продажи просели — особенно в январе-феврале. Общий авторынок Китая в апреле 2026 показал падение на 21,5% по сравнению с прошлым годом, NEV пострадали меньше, но тоже почувствовали удар.
Сначала субсидии государства помогли создать огромную индустрию, нарастить цепочки поставок, технологии и инфраструктуру. Теперь власти Китая считают, что отрасль достаточно зрелая для рыночной конкуренции. Но переходный период оказался для многих очень болезненным.
Так почему же Ли "упал" и "упал" ли?
Только ли субсидии виноваты? Нет, далеко не так.
Li Auto сильно зависел от высокого среднего чека и семейных премиум-SUV на extended-range (EREV). Когда льготы сократились, покупатели в этом сегменте стали чувствительнее к цене. Плюс внутренние проблемы: бюрократия, длинные цепочки принятия решений, медленный вывод новинок, потеря темпа в конкуренции с более гибкими игроками. Основатель Ли Сян сам не раз признавал системные ошибки. Компания слишком долго сидела на одной формуле успеха и не успела достаточно диверсифицироваться в более доступные модели или чистый BEV вовремя.
При это уже в апреле компания Li Auto ставит цель +20% к продажам. Новинка L9 Livis вероятно ещё ожидает более восторженных отзывов и постпродажной реакции рынка. Возможно всё таки Ли встал на одно колено чтобы отдохнуть и подумать на дорожку? А давайте посмотрим по рынку:
второй и третий эшелон «новых сил» и мелкие бренды просто начали трещать по швам. Около 30–50 китайских EV-компаний уже находятся под реальной угрозой сильного сокращения, закрытия производства или продажи активов в 2026 году.
Примеры последнего вздоха:
- Neta Auto (модели, Neta U, Neta L, Neta S и Neta GT) — один из самых ярких примеров. Материнская компания (Hezhong New Energy) вошла в процедуру банкротства в 2025 году. Заводы встали, долги огромные, поставщики подали иски. Машины в том же Таиланде оставили клиентов без сервиса. Это уже не просто падение продаж — реальный процесс ликвидации/реструктуризации.
- HiPhi (Human Horizons - X, Z, Y ) — остановка производства началась ещё в 2024–2025, вошли в процедуру банкротства. Роскошные дорогие электрокары не выдержали ценовой войны и сокращения льгот. Активы под угрозой распродажи. Учитывая что это
- WM Motor (Maven, EX5-Z, EX6 Plus) — уже прошёл через банкротство раньше, но остатки всё ещё в агонии. Заводы простаивают или частично остановлены.
А ведь в 2020 году по нему ещё пели дефирамбы здесь же на Дзене. - Другие мелкие и средние бренды: Singulato, Levdeo, Bordrin, Saleen China и десятки безымянных стартапов. Ещё до налоговой встряски с 2018 года больше 400 EV-компаний прекратили деятельность. В 2025–2026 волна усилилась — многие заводы стоят полупустыми, дилерские сети закрываются сотнями.
Да Li Auto тоже закрывает/оптимизирует около 100 магазинов (примерно пятую часть сети) в 2026 году из-за высоких арендных платежей и низкой конверсии. Это конечно не заводы, но серьёзная оптимизация расходов. Сама компания не на грани закрытия, но маржа под сильным давлением. Пожелаем им удачи и инвесторов побогаче.
Но неужели есть и те кто в это держится увереннее или даже вырос?
BYD — главный победитель переходного периода. У них огромная линейка от дешёвых хэтчбеков до дорогих внедорожников, свои батареи и компоненты. Вертикальная интеграция позволяет держать цены ниже и маржу не терять даже в жёсткой войне. Когда налог вырос, они просто усилили акции и продолжили давить объёмами. В апреле 2026 некоторые модели BYD всё равно показывали рост на фоне общего падения.
Geely и Zeekr — хорошо адаптировались. У Geely сильные позиции в массовом сегменте, Zeekr делает технологичные премиум-модели с отличным «умным» салоном от Huawei. Они быстрее предлагали доплаты за налог и интересные trade-in программы.
Xiaomi и XPeng — привлекают молодых покупателей крутым дизайном, продвинутым автопилотом и умными функциями. Для этой аудитории опыт вождения и гаджеты важнее, чем экономия в несколько тысяч юаней на налоге.
Leapmotor — в апреле 2026 поставил рекорды продаж. Они нашли свою нишу в доступных, но современных электрокарах.
Итог:
В 2026 году мы видим начавшуюся ускоренную «чистку». Не рухнул весь рынок, но мелкие и неэффективные заводы закрываются или переходят в другие руки. Как птицы которых выталкивают из гнёзд чтобы они научились летать или дети которых кидают в воду чтобы они сами научились плавать.
Жёстко, но слабым в Китае - не место.
Рекомендую к прочтению 👇
Понравилось? → Поддержите канал 👍
Подпишитесь, чтобы чаще видеть.
Поделитесь с друзьями.
А если есть что добавить — ждём Вас в комментариях💬