Есть машины, о которых снимают фильмы, а есть завсегдатаи энциклопедических справочников. Есть техника желанная и недосягаемая. Есть транспорт для семьи, для спорта и просто для души. Но сегодняшние наши герои не вхожи ни в одну из этих категорий. Тем не менее это настоящие легенды!
Забытый проект. Комплекс «Целина», король сверхтяжёлых шасси МАЗ-7907 и при чём тут белорусы
Они трудились, пока советские граждане отдыхали после рабочих смен. Создавали невидимый купол и буквально осязаемое ощущение безопасности. Конкретно сами исполины — это не оружие. Но они то, без чего ракеты СССР были бы бесполезными.
Сегодня в рубрике «Забытый проект» изучаем технику, стоящую особняком во всей линейке машиностроения. Граждане о ней мало говорили, потому что практически никогда её не видели и ничего о ней не знали. Но это не прототипы, а самодостаточные и реальные модели, настоящие сухопутные дредноуты — МАЗ-543, МАЗ-547 и МАЗ-7917.
Несмотря на их эпохальную роль, автомобилям посвящены лишь скупые строчки. Огромные размеры, колоссальная масса и мощность… Но ведь было в них что-то особенное! О чём-то большем, чем сухие цифры, сегодня поговорим с Сергеем (фамилия и должность не разглашаются по просьбе героя материала), заведовавшим в советское время целым автопарком мазовских исполинов.
Технические характеристики моделей
МАЗ-543
Прототип МАЗ-543. Фото: из архива НИИЦ АТ
Тягач колёсной формулы 8 × 8, разработанный в 1958 году и серийно выпускавшийся с 1962-го. Эта модель заложила концепцию всех последующих многоосных машин МАЗа, а затем МЗКТ.
- Имел две управляемые передние оси, независимую торсионную подвеску и трёхступенчатую планетарную КПП.
- Масса — 23 тонны. Базовая модификация способна взять нагрузку в 20 тонн.
- Двигатель — 12-цилиндровый дизельный Д12А-525А. Объём — 38,8 литра. Мощность — 525 л. с.
- Предельная скорость — 60 км/ч.
- Радиус поворота — 13,5 метра. Тормозной путь — 21 метр.
- Средний расход топлива (зависел от местности и дороги) — 80—120 литров на 100 километров. В некоторых случаях доходил до 160 литров.
МАЗ-547
МАЗ-547В. Фото: Евгений Кочнев, kolesa.ru
Специальное шасси, серийно выпускавшееся в 1974—1987 годах.
- Имело колёсную формулу 12 × 10 (вариант МАЗ-547А), 12 × 12 (МАЗ-547Б и последующие). Первые три оси — управляемые. Подвеска всех колёс — независимая гидропневматическая. Гидромеханическая автоматическая трансмиссия.
- Масса — 27,5 тонны. Полезная нагрузка — 55 тонн.
- Двигатель — 12-цилиндровый дизельный B-38. Объём — 38,9 литра. Мощность — 650 л. с.
- Предельная скорость — 40 км/ч.
- Радиус поворота — 22—27 метров. Тормозной путь — 21 метр.
- Ёмкость баков — 760—880 литров (в зависимости от модификации).
- Средний расход топлива — 240 литров на 100 километров.
МАЗ-7917
МАЗ-7917 с ракетным комплексом. Парад в Москве, 2008 год. Фото: Digr, Wikimedia, лицензия CC BY-SA 3.0
Прототип появился в 1984 году, в серийном производстве с 1985-го.
- Спецшасси с колёсной формулой 14 × 12. Управляемые четыре передние оси, четвёртая ось неведущая. Подвеска всех колёс — независимая гидропневматическая.
- Масса — 31,5 тонны. Полезная нагрузка — около 70 тонн (точных данных нет).
- Двигатель — 12-цилиндровый дизельный B-58-7. Объём — 38,9 литра. Мощность — 710 л. с.
- Предельная скорость — 40 км/ч. По другим данным, ограничивалась 21—27 км/ч.
- Радиус поворота — 22 метра.
- Расход топлива — от 200 до 410 литров на 100 километров. Топливные баки при этом вмещали 825 литров горючего.
Сухопутные дредноуты
— Сергей, расскажите про свой опыт работы с шасси МАЗа, на плечах которых лежали не просто ракетные комплексы, а защита всего советского государства.
— За годы службы мне довелось познакомиться с основными тяжёлыми шасси Минского автозавода — МАЗ-543, МАЗ-547 и МАЗ-7917. В стандартном автопарке части находилось около сорока различных шасси. Большие машины — МАЗ-547 и позже МАЗ-7917 с пусковыми установками — были главными, вокруг них строилась вся остальная деятельность. После сокращения ракет средней дальности в начале 1990-х добавились экземпляры из так называемой бытовки на шасси МАЗ-543. Хозяйство, как видите, у меня числилось обширное, и набралось немало историй о каждой модели.
Помимо модельного ряда, автопарк в части разделялся ещё по одному параметру. В составе комплекса были агрегаты специфического назначения, которые проводили основное время на стационарной позиции, выезжая из боксов несколько раз в году. И имелись транспортные и учебные машины — на них механики-водители обязаны были наездить определённое количество часов в месяц для поддержания водительских навыков.
МАЗ-547 с контейнером. Фото: личный архив собеседника
— А чем учебные машины отличались от основных?
— На учебных МАЗ-547 и МАЗ-7917 устанавливались специальные макеты пусковых контейнеров и труб, полностью повторявшие высоту, ширину и длину реальных боевых ракетных установок. Это позволяло мехводам привыкнуть к управлению техникой колоссальных габаритов. Для максимального приближения поведения учебной машины к боевой (а она могла весить до 120 тонн!) в качестве имитаторов веса использовались огромные бочки, залитые водой. В теории ещё была возможность загрузить цистерну мешками с песком... Но поди собери 60 кубов мешками!
Кроме тренировки личного состава машины-имитаторы (имевшие неофициальное прозвище «заложники») выполняли функцию первопроходцев при планировании передвижения войск. Именно на них прокладывались и проверялись маршруты выдвижения боевых комплексов. Если машина-имитатор успешно проходила путь (вписывалась в сложные повороты и не задевала своими верхними габаритами препятствия), это гарантировало, что следом смогут безопасно пройти её боевые собратья.
МАЗ-547В с тремя передними управляемыми мостами и балластной нагрузкой. Фото: из архива МЗКТ
— Ещё один вид транспорта на шасси тяжёлых МАЗ-543 — машины сопровождения. Это столовые, дизельные станции, машины-общежития. Столовые внутри были с корабельной кухней, а машины-общежития напоминали купейный вагон, в них даже имелся кондиционер! Ракетчики в полевых условиях жили комфортнее войск других родов.
Забудь почти всё, что знал о вождении
— Мог ли водителю такого исполина помочь полученный ранее опыт управления автомобилем?
— Гражданский опыт работы с автомобилями здесь не имел решающего значения. Усади обычного водителя в кабину МАЗ-543 или 547 — он сразу растеряется. Просто потому, что знакомые детали закончатся на руле, педалях и сиденье. Один запуск двигателя чего стоит…
Это вам не просто повернуть ключ в замке зажигания, выжав педаль сцепления. На МАЗ-543 и иже с ним это целая техническая операция!
МАЗ-543. Фото: личный архив собеседника
— Двигатели мазовских машин (кстати, ведущие свою родословную от мотора танка Т-34) имели сухой картер. Такая конструкция позволяет уменьшить высоту устройства за счёт отсутствия масляного поддона под коленвалом и обеспечить стабильную смазку деталей при больших углах наклона машины. Для танков, на которые подобные агрегаты в первую очередь и ставились, данные факторы имели важное значение. Поскольку всё моторное масло находилось в отдельном баке, перед запуском требовалось обязательно создать давление в системе смазки. Водитель должен был включить массу, нажать кнопку маслозакачивающего насоса (МЗН), дождаться появления давления на приборе — и только потом нажимать кнопку «Пуск».
На МАЗ-547 и вовсе стояла специальная блокировка: если не удерживать кнопку МЗН одновременно со стартером, то он не включится.
МАЗ-543. Фото: из архива МЗКТ
— Помимо штатного электрического пуска стартером, на всех моделях предусматривалась дополнительная система воздухопуска. Опять-таки танковое наследие. В случае разрядки аккумуляторов двигатель можно было запустить с помощью сжатого воздуха из двух баллонов давлением 150 атмосфер. Для этого мехводу требовалось вручную открутить вентиль на баллоне и открыть кран воздухопуска. Сжатый воздух поступал через специальный распределитель напрямую в цилиндры двигателя в соответствии с порядком их работы. Далее давление воздуха толкало поршни, топливный насос высокого давления (ТНВД) с механическим приводом подавал горючее, и сердце гиганта раскручивалось.
Представьте: зимний лес, тишина, затем вой МЗН, шипение воздуха и «пых-пых» из выхлопных труб. Ура, завёлся! Ну или не завёлся… Тогда следовало перетаскивание четырёх 42-килограммовых аккумуляторов с одной машины на другую или замена баллонов с воздухом. А часики тикают, нормативы нужно выполнять, и проверяющий стоит над душой… Так одна машина не позволяет всему подразделению начать движение.
МАЗ-543А на испытаниях. Фото: kolesa.ru
— Для заправки подобных баллонов воздухом в частях использовалась специальная техника. Изначально такие установки базировались на шасси ЗИЛ-157. В кузове машины располагался мощный четырёхступенчатый компрессор, который приводился в действие не от двигателя автомобиля, а от собственного отдельного мотора воздушного охлаждения ЯАЗ-204. Компрессор древней, но неубиваемой конструкции, согласно ходившим в то время байкам, достался от подводной лодки!
— Одна моторная система повергает новичка в ступор… А что же КПП, приборная панель и другие органы управления?
— Знакомство с ними лёгкой жизни тоже не обещает. В тесной кабине, где водитель буквально упирался локтями в левую и правую стенки, находился огромный руль. Под ним справа располагался селектор передач, по центру — рычаг управления раздаточной коробкой, а слева — переключатель поворотов.
Комплекс «Темп-С» на базе МАЗ-543А. Фото: Евгений Кочнев, kolesa.ru
— Приборная панель своим видом напоминала таковую в самолёте: указатели давления, температуры масла двигателя и ГМТ, давления воздуха, тахометр, спидометр, счётчик мото-часов, вольтамперметр... Возле каждого прибора — подпись.
Отдельно установлены панель управления предпусковым жидкостным подогревателем и напоромер фильтровентиляционной установки. Справа от сиденья — тоже дополнительные рычаги. Бывали случаи, когда сидящие за механиком-водителем операторы размашистым, но неуклюжим движением ноги отключали трансмиссию рычагом за сиденьем мехвода, вводя того в ступор: мотор ревёт, но почему-то не едем.
Необычный прототип на шасси МАЗ-543 — комплекс-бункер «Редут». Фото: «Русская семёрка»
— КПП на такой технике — отдельная тема. На МАЗ-543 каждую передачу гидромеханической трансмиссии приходилось включать отдельно. На более позднем МАЗ-547 уже присутствовал автоматический режим: для начала движения водитель активировал первую передачу, затем переводил селектор в положение А, и машина сама переключала скорости — от первой до третьей (в зависимости от условий).
При этом не было никакой электроники — лишь гидравлика плюс механика. Педаль газа механически связывалась с ТНВД и одновременно гидравлически с ГМТ. Давление масла в самой ГМТ зависело от скорости движения, дополнительно был сигнал от электрического датчика скорости. В нужный момент срабатывал электрогидравлический клапан, направляя поток масла в ГМТ для включения соответствующей передачи. Такая вот АКП на машинах 1970-х годов выпуска!
МАЗ-547 без контейнера. Фото: личный архив собеседника
— Двигатель запустили, передачу включили — сухопутный дредноут готов отправиться вперёд… А какие ощущения возникали у водителя? В твоих руках ведь гигантская машина и колоссальная мощь!
— Как ни странно, физически управлять любым из упомянутых МАЗов несложно. Механика и гидравлика делали своё дело — крутившие руль руки и нажимавшие педали ноги точно не отваливались! У меня был опыт управления гусеничной техникой. И та, куда более миниатюрная, по-настоящему физически утомляла.
Но это не значит, что управлять МАЗ-543, 547 или 7917 легко. Данные машины требовали от водителя другого — экстремально повышенного внимания и абсолютно нового и неизведанного ощущения исполинских габаритов.
Одной из главных сложностей было расположение кабины относительно управляемых осей. Даже на «коротком» МАЗ-543 водитель сидел в полутора метрах от первой оси. С учётом того, что поворачиваются колёса двух передних осей, если вывернуть руль в крайнее положение, машина сразу уходит в поворот боком. Свою лепту вносили и габариты шасси. Ширина — более трёх метров! Кабину приходилось пускать с выносом за колею, по которой ехала техника. Помощи ждать неоткуда: в правом зеркале на двухкабинном МАЗ-543 ничего не разглядишь. На модификациях «В» и «М» с одной левой кабиной ещё что-то было видно.
На больших шести- и семиосных машинах МАЗ-547 и МАЗ-7917 передняя управляемая ось находилась примерно в трёх метрах от спины механика-водителя. Вдобавок нужно держать в уме, что поворачиваются колёса сразу четырёх осей. Из-за этого при повороте на перекрёстке водитель семиосной машины оказывался буквально висящим далеко за границами проезжей части, над противоположным кюветом. И только в этот момент ему нужно было выворачивать руль. Если начать поворот раньше, как на МАЗ-543, то задние оси резали угол и шли по непредсказуемой траектории.
— А внештатные ситуации бывали?
— Чтобы иллюзия никогда в реальность не претворялась, водители МАЗов-гигантов проходили серьёзную подготовку. Не только в «учебке», но и с плановыми выездами на полигоны. Там специальные упражнения помогали мехводам привыкнуть к машине.
МАЗ-543 на учениях преодолевает препятствия. Скриншот видео пользователя Tominin, YouTube
— Был такой тренировочный элемент, как колейный мост. Только представьте: вы выруливаете из поворота и несётесь на мостик. Причём не на всю ширину машины, а с двумя узкими колеями чисто под колёса. Молодая кровь играет, и все старались проехать «с ветерком». Рисковое предприятие, хоть и серьёзных инцидентов на моей памяти не случалось. Парадокс, но мостики у нас были только учебные — никто не рисковал гонять даже сравнительно лёгкие 80-тонники через настоящие мосты. Они бы просто обрушились под такой массой!
Другой не менее впечатляющий элемент тренировок звался «холм». Напомню, что эти машины очень длинные: у МАЗ-547 расстояние между первой и шестой осью — почти 11 метров, а у МАЗ-7917 от первой до седьмой — 12,7 метра! И когда вот такой «лимузин» перебирается через холм, несколько осей зависает в воздухе, а шины-то продолжают вращение! Перевалилась вниз кабина — задрался массивный зад. Тоже ощущения особенные.
Неудивительно, что для механиков-водителей необходим был обязательный навод в часах. Вёлся специальный журнал контроля, и без требуемого навода могли не допустить к машине.
Ракетный контейнер перемещается на боевую машину МАЗ-547. Фото: из архива МЗКТ
У большой техники — большие приключения
— Когда выезжали на дорогу, как реагировали водители обычных автомобилей?
— Как такового контакта с гражданскими не было. На полевых выходах, когда ехали несколькими колоннами, по маршруту движения перекрывались все выезды. Впереди двигалась машина, расставлявшая оцепление, а сзади шёл транспорт прикрытия.
Однако бывали случаи, когда после прохода колонны слишком рано снимали оцепление. Тогда возникали несколько комичные ситуации: приходилось вилять по дороге или ехать двум машинам в ряд, чтобы не допустить вклинивания гражданских автомобилей в колонну.
МАЗ-547 с ракетным комплексом «Пионер-2». Фото: kolesa.ru
— Кажется, такая техника своей сложностью буквально притягивает проблемы. Были ли внештатные ситуации?
— Не будем кривить душой: случались и аварии. Например, столкновения с идущей впереди машиной. Ночь, монотонное движение, рядовой просто заснул. Как итог — снесена правая сторона. Были и незначительные повреждения при заднем ходе.
Могу вспомнить зимние приключения одного МАЗ-543. Он разворачивался и упёрся в обледеневший сугроб. Казалось бы, такому исполину снег не помеха. Однако машина просто встала. Причина оказалась банальной: под кабиной размещалась продольная рулевая тяга. Она защищена толстым металлическим листом, в котором есть отверстие, чтобы шприцевать наконечники рулевой тяги. Защита прогнулась, зацепилась за наконечник и парализовала движение. Пришлось вызволять нашего гиганта ломом.
Бортовой автомобиль-тягач МАЗ-547Э. Фото: из архива МЗКТ
— Помню ещё случай, когда МАЗ-имитатор с индексом 547 лёг на правую сторону. Бочка была залита водой, машина тяжёлая. Мехвод остановился на узкой дороге, съехав на правую обочину. А это весна, распутица и мягкий грунт. Обочина просела, машина накренилась и легла на бок. Тихо так — чего не скажешь о мехводе, внезапно оказавшемся на высоте трёх метров и пытавшемся спуститься на землю. Водичка тем временем образовала небольшое озерцо. В нём пришлось поплескаться, цепляя тросы и поднимая машину. К счастью, обошлось без серьёзного ущерба, техника оказалась цела.
МАЗ-7917, выполняющий тренировочный элемент. Фото: HDpic.club
— Занятное зрелище — это автопоезд из двух исполинов. Мне довелось видеть процесс буксировки учебным МАЗ-547 младшего брата 543-й серии. Сам по себе буксир уже выглядит мощно — квадратная труба, которую берут по два человека с каждого конца и надевают на крюк.
Маршрут автопоезда проходил по мелиоративным дамбам. Впереди — левый поворот через канаву с небольшим мостиком. Заворачивая на него, «547-й» заложил широкий вираж, но даже его задние колёса уже срезали траекторию. Водитель «543-го» видел, что вот-вот окажется в канаве. Буксир его тянет в сторону, на «543-м» двигатель не работает, руль без гидроусилителя еле поворачивается. Перед машины ещё относительно вписался, но заднее левое колесо уже было в воздухе. А я еду сзади и наблюдаю всё происходящее в роли статиста — ни сказать, ни помочь, только прикидываешь, как его потом вытаскивать…
Внутри кабины МАЗ-543. Фото: Avto-forum
— На ваш взгляд, чем МАЗы-гиганты точно способны поразить стороннего наблюдателя, помимо габаритов и сложностей внутренних механизмов?
— Проявлявшие наблюдательность были впечатлены облаком дыма, вырывавшимся из двух труб слева и справа от кабины машины. Они располагались на уровне головы взрослого человека, их диаметр составлял около 15 сантиметров. Природа их существования проста: у гигантских грузовиков не было глушителя.
Иногда на вождение по автодрому выделялась «бытовка». Основное время эти машины проводили в боксах. При заступлении на дежурство очередной смены дважды в неделю производился запуск двигателя. При этом мотор работал без нагрузки короткое время. Такой режим для машины — совсем не хорошо. Коксовались поршневые кольца, откладывался маслянистый нагар во всей выпускной системе…
Кабина МАЗ-543. Фото: официальный дилер МАЗа в Вологде
— И вот когда застоявшиеся экземпляры отправлялись на автодром и ездили полдня с нормальной нагрузкой, всё прогревалось и случалось воспламенение этих отложений. Едет машина, передача низкая, обороты большие. И тут — хлопок! Из одной или обеих труб валят чёрный дым, искры, иногда и пламя видно. В такой ситуации главное — не паниковать. Нужно было поддать газу, обеспечить тем самым «продувку» и заодно организовать зрителям «фаер-шоу» по полной программе!
По этой же причине при выездах в составе колонны ехала пожарная машина. Был даже случай, когда тушили скошенное поле…
Внутри МАЗ-7917. Фото: rcforum.ru, TrucksPlanet
— Возникали ли неожиданные поломки?
— Не ломается только то, что не работает. Поэтому, учитывая специфику техники, неприятности случались. Но скорее не от проблем конструкции, а от особенностей эксплуатации.
Если полная масса МАЗ-543 составляла около 43 тонн, то вес семиосных модификаций превышал 100 тонн. Громадный вес и длина требовали особой осторожности при маневрировании на бездорожье. Каждое из 14 колёс семиосной машины имело независимую гидропневматическую подвеску. И если при повороте такая колоссальная масса наезжала на препятствие, например на пень, это нередко приводило к деформации рычагов подвески или рулевых тяг.
МАЗ-547, вид сзади. Фото: Евгений Кочнев, kolesa.ru
— Пожалуй, самым больным местом машин, от 543-й до 7 917-й модели, являлись аккумуляторы. На ранних модификациях ещё служили 6СТ-140 — 42-килограммовые батареи в деревянном корпусе, залитые мастикой. На каждом шасси предусмотрено по четыре таких аккумулятора, размещённых на уровне головы. В дополнение на спецчасти могло стоять ещё шесть. Вот поди сними такой, отправь на зарядную станцию, потом верни и поставь обратно.
Отдельная история — панель управления предпусковым жидкостным подогревателем (ПЖД). Не прогретый предварительно мотор зимой в мороз не заведёшь. А эта штука энергопотребляющая. Слабые аккумуляторы — подогреватель не запускается, двигатель — тоже… Результат — «полгектара железа» стоит колом. Поэтому за ПЖД следили. Но если уж он работает, то гудит, как турбина самолёта.
Когда всё заводится и едет как надо — ощущения совсем другие. Одно дело — легковушка, проезжающая мимо со скоростью 40 км/ч. И совсем другое, когда рядом проходит такой «агрегат», да ещё и с выхлопом прямо в лицо.
Переоборудованный под огромный самосвал МАЗ-547В. Скриншот видео Авто Rebel, YouTube
— Всех автолюбителей интересует вопрос: а сколько топлива потреблял МАЗ-гигант?
— Для четырёхосного МАЗ-543 нормированный расход составлял 160 литров на 100 километров. Для более тяжёлого шестиосного МАЗ-547 норма была в полтора раза выше и равнялась 240 литрам. Топливные баки на машинах стояли соответствующие — на 547-й модели, например, два огромных контейнера по 440 литров каждый.
Но и такие цифры — далеко не предел. При расчёте расхода применялись поправочные коэффициенты: движение по пересечённой местности или снежной целине могло скорректировать расход в два раза. И довести его до совсем уж неприличных в наш век зелёного транспорта цифр.
По дороге на базу утилизации. Фото: личный архив собеседника
Заключительная глава славной истории
— История советско-американского разоружения подсказывает мне, что мы подходим к главе прощания с шасси-защитниками. Что их ждало в конце 1980-х — начале 1990-х годов?
— Да, действительно, страшное слово «утилизация» не обошло нас стороной. Было больно отправлять верой и правдой служившие машины не просто на покой, а на металлолом.
МАЗ-7310 — модификация МАЗ-543, нашедшая применение в гражданской области. Фото: Daniel Nathaniel, Wikimedia
— Попали под сокращение не шасси, а ракетные комплексы у них на плечах. Но чтобы шасси не могли использоваться как ракетоносцы, им тоже доставалось. Их искусственно укорачивали, срезая заднюю часть рамы. Дальше МАЗы теоретически могли отправляться в организации народного хозяйства, преобразовываться в краны и тягачи. Но кому нужны огромные МАЗ-547 и МАЗ-7917? Один такой экземпляр «съедал» столько топлива, сколько весь автопарк ведомственной организации, да и запчасти в нём специфические. На базе тяжёлых шасси пробовали изготавливать краны, буровые вышки, но успеха такие переделки не имели.
Поэтому приговорённые к ликвидации шасси в большинстве своём утилизировали, перевернув страницу в истории МАЗа. Дальше конструировались новые, более современные модели. Однако вначале были МАЗ-543 и его создатели. Подобная техника остаётся востребованной, но это уже другая история.
Фото: из открытых источников, архив героя
Если вы являетесь родственником (близким человеком) известных белорусских инженеров-конструкторов и готовы поделиться информацией о той или иной уникальной разработке с редакцией либо имеете личный богатый опыт работы с советским транспортом и хотите рассказать свои истории, напишите нам на news@av.by. Ждём ваших писем!