Самарские школьники три раза в год приходят с цветами к дому № 218 на улице Молодогвардейской: 27 января – в День полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады, 8 сентября – в День памяти жертв блокады Ленинграда и 15 мая – в день рождения Бориса Якубовского, руководителя строительства «Дороги жизни» – ледовой трассы через Ладогу. Ленинградцы называли его ангелом-спасителем, ведь он соорудил дорогу, спасшую многих из них. В этом году исполнилось 115 лет со дня рождения легендарного военного инженера. О судьбе этого удивительного человека и о том, что связывало его с Самарой, расскажем в нашем материале.
Сквозь кольцо блокады
Борис Якубовский родился в Днепропетровске 15 мая 1911 года. Впервые приехал в Самару в 1929 году после окончания строительного отделения Луганской профтехшколы путей сообщения. Здесь он начал работать техником службы пути. Вскоре поступил в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. В 1934-м с отличием окончил факультет инженерных сооружений.
В 1940 году молодой инженер поступил на службу в дорожные войска Советской Армии. Занимался строительством и восстановлением автодорог и мостов. Участвовал в советско-финской войне. Начало Великой Отечественной войны застало его на Ленинградском фронте.
Летом 1941 года перед командующим группой армий «Север» фельдмаршалом Вильгельмом фон Леебом была поставлена задача блокировать Ленинград и с помощью голода, бомбежек и артиллерийских обстрелов уничтожить жителей. 27 августа германские войска прервали железнодорожное сообщение с Ленинградом, а уже 8 сентября захватили Шлиссельбург. Северная столица оказалась отрезанной с суши от остальной страны. Снабжать Ленинград можно было только по воздуху и по воде.
С сентября по декабрь 1941 года в блокадный город на самолетах доставили чуть более пяти тысяч тонн продовольствия, что было недостаточно для трех миллионов жителей.
Водный путь пролегал по Ладожскому озеру – к незахваченному противником восточному берегу. На юго-западном побережье, которое удерживали наши войска, были расположены реконструированные причалы действовавшей ранее Ладожской военной флотилии и Северо-Западного пароходства. Во время блокады к ним добавили изготовленные на ленинградских заводах 118 металлических самоходных барж-тендеров, а суда флотилии и пароходства отремонтировали.
В результате огромных усилий за осеннюю навигацию 1941 года в Ленинград доставили 60 тысяч тонн грузов, в основном продукты питания. В начале ноября ледостав прервал движение судов. Надвигался голод. Нужно было срочно наладить транспортный путь по льду Ладожского озера.
Дорога на грани жизни
Будущая «Дорога жизни» получила официальное название «Военная автомобильная дорога 101», а в 1942 году ее номер изменили на «102». Строительство этой трассы поручили возглавить Борису Якубовскому – военному инженеру, начальнику дорожного отделения автодорожного отдела штаба Ленинградского фронта.
Как рассказал зампредседателя самарской городской общественной организации «Жители блокадного Ленинграда» Эдуард Марчик, с 13 сентября, пока еще было тепло, ходили баржи, а уже 13-16 ноября попытались пройти по льду.
«Когда со своими военными товарищами Якубовский поехал на место, обнаружили, что лед не замерз. Ладога – самое большое озеро в Европе, как огромное море. Страшный ветер превращал прибрежные воды в торосы. Каждый день бригада Якубовского выходила на разведку и смотрела, как устанавливается ледостав. И уже первая машина, в которой были Борис Васильевич и генерал Лагунов, проехала по льду 19 ноября», – поделился Эдуард Марчик.
Под руководством Бориса Якубовского в кратчайшие сроки силами трех строительных батальонов обустроили по льду Ладоги двухполосную дорогу протяженностью 30 км и шириной около 10 метров, с двусторонним движением. На ледовой трассе удалось в экстремальных условиях создать целую инфраструктуру и свод правил безопасного перемещения. Например, через каждые 200 метров водители видели днем дорожные знаки, а ночью – маячные фонари. Через полыньи, периодически возникавшие на льду, устанавливали деревянные мостики.
По маршруту движения стояли регулировщики – как правило, молодые женщины, были сооружены пункты обогрева и места для оказания первой медицинской помощи. Дорогу обслуживало не менее 300 человек, не считая водителей и охрану. Солдаты предупреждали шоферов о промоинах, показывали им обходной путь. Дорога работала круглосуточно, часто машины шли ночью, когда было меньше авианалетов.
«На всем протяжении дороги ее бомбили и обстреливали из пулеметов около трех десятков вражеских самолетов. Поскольку линия фронта проходила в 15-20 километрах от трассы, то удары авиации подкрепляли огнем дальнобойной артиллерии, – рассказал Эдуард Марчик. – Для обороны военно-автомобильной дороги на льду оборудовали две защитные полосы с дзотами и снежными окопами. На каждом километре трассы попарно установили зенитные пулеметы, через три километра – малокалиберные зенитные орудия. Небо над трассой защищали шесть истребительных авиаполков, которые с ноября 1941 года по апрель 1942-го приняли участие в 143 воздушных боях».
Ехали по белым струйкам трещин
В книге «На Дороге жизни», написанной Борисом Якубовским, он так вспоминал начало работы этого спасительного пути: «21 ноября 1941 года около 11 часов утра меня разыскали где-то на работах и сообщили, что приехал генерал Ф. Н. Лагунов. Я поспешил в Коккорево и вскоре у берега на льду озера увидел машину Лагунова. Я его информировал, что машины нельзя пропускать по крайней мере еще 2-3 дня. Мои доводы, однако, не убедили генерала. В те дни и часы положение с продовольствием в Ленинграде стало столь критическим, что генералу, отвечавшему за снабжение города и фронта, думать о своей личной безопасности не приходилось. «Хорошо, – согласился я наконец, – только садитесь в мою машину». Первые восемь километров машина шла легко и свободно. Приближалась банка Астречье. В прозрачном и гладком как стекло льду отражалось дно озера, поэтому он казался черным. Я попросил открыть в машине все дверцы настежь: если начнем проваливаться, так хоть на несколько мгновений машина задержится, повиснув на дверцах, может быть, успеем выпрыгнуть... Лед прогибался как тончайший металлический лист, а от него веером ползли белые струйки трещин.
«Швалов, только не останавливайся! Давай, давай потихоньку», – почти молил я шофера.
Дальше ехали спокойно. В одном месте застряли в торосе, и «генералитету» пришлось толкать машину. В Кобону приехали еще засветло. Генерал Лагунов ушел к телефону, чтобы сообщить Военному совету об открытии автомобильного движения по льду Ладожского озера».
Утром 22 ноября на обратном пути в Коккорево у банки Астречье Якубовский увидел первую колонну автомашин, идущих в Кобону за продуктами. Шесть десятков полуторок 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана Порчунова выехали с западного, ленинградского берега на лед озера. Видимость была плохой, снег еще не лег как следует, и чернота льда казалась водителям открытой водой. Многие из них были ослаблены начавшимся в городе голодом.
Дистанция между грузовиками не превышала 25 метров. Самое опасное место было в районе фарватера, по которому летом суда шли из озера в Неву. Молодой лед здесь трещал и гнулся под колесами. Моторы перегревались, работая на полную мощь, и машины, буксуя, еле ползли – но ни тормозить, ни останавливаться было нельзя.
Чтобы машины не провалились под лед, их полностью не нагружали, сняв все лишнее и демонтировав даже кабины. Но, несмотря на предосторожности, не все доехали до пункта назначения.
Из-за тяжелейших погодных условий колонна преодолела маршрут за сутки. День ушел на погрузку, и вечером грузовики выехали в обратный путь, доставив 24 ноября в блокадный Ленинград 33 тонны грузов, в первую очередь продовольствие.
Привезли не хлеб, а жизнь
Когда заработала «Дорога жизни», спасшая тысячи людей от голодной смерти, нормы продовольствия в осажденном городе снизили до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125 г для остальных. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба.
Благодаря восстановленному снабжению 25 декабря смогли увеличить выдачу хлеба для рабочих до 350 г в сутки, а для остальных – до 200 г. Опасность голодной смерти ленинградцев миновала. Жители и воины города говорили: «Вы привезли нам по ледовой дороге не хлеб, а жизнь». С той поры за ледяной дорогой закрепилось название «Дорога жизни».
Машины везли не только мешки с мукой, снабжая Ленинград, Кронштадт, Ораниенбаумский плацдарм, войска Ленинградского фронта и Балтийский флот. Обратным рейсом доставляли военную продукцию, которую продолжали выпускать ленинградские заводы в условиях блокады: минометы, артиллерийские орудия и даже танки.
На Ладожском тракте работали около четырех тысяч автомобилей. За две блокадные зимы «полуторки» (ГАЗ-АА) и «трехтонки» (ЗИС-5) перевезли по хрупкому льду более 1 млн тонн грузов и эвакуировали около 1,5 млн человек. «Дорога жизни» действовала до 1944 года, помогая снабжать город, благодаря чему он выстоял и победил.
Строитель, профессор и ученый
Борис Якубовский в годы Великой Отечественной войны служил также на Западном и 3-м Белорусском фронтах. Восстанавливал мосты во время освобождения Смоленска, Курска, Минска, Вильнюса, Каунаса. Под его руководством были построены мосты через Днепр, Березину, Западную Двину, Неман и другие реки. Он награжден орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Красной Звезды, медалью «За боевые заслуги».
Практическая работа в дорожных войсках отразилась в его книгах «Применение предварительно напряженного железобетона в мостах» и «Индустриальное строительство бетонных и железобетонных мостов и труб», опубликованных в 1950-е годы.
В это время Борис Якубовский начал работать в сфере гидротехнического строительства. В 1952-м стал главным инженером Управления строительства оросительных сооружений Волго-Дона, а после объединения ведомства с Управлением строительства Цимлянского гидроузла занял пост заместителя главного инженера.
В 1953 году перевелся в «Куйбышевгидрострой», где работал заместителем главного инженера Правобережного строительно-монтажного управления. Опыт этой работы лег в основу его книги «Применение предварительно напряженных конструкций при строительстве Волжской гидроэлектростанции им. Ленина».
За свою жизнь легендарный создатель «Дороги жизни» руководил работами по строительству и восстановлению около 50 сооружений, в том числе 22 крупных мостов.
В 1956 году он перешел на работу в Куйбышевский инженерно-строительный институт, где занял пост заместителя директора по научной работе, а затем возглавил кафедру железобетонных конструкций. Позже стал одним из авторов учебника «Железобетонные и бетонные конструкции» и учебного пособия «Испытание железобетонных конструкций и сооружений». За внедрение в промышленное строительство экспериментальных несущих железобетонных конструкций профессор Якубовский получил премию Совета министров СССР.
Памяти «ангела-спасителя»
Борис Якубовский прожил в доме № 218 на улице Молодогвардейской почти 30 лет – с 1960 по 1989 год (до самой смерти). В 2021 году на фасаде дома установили мемориальную доску, посвященную его памяти. На бронзовом барельефе заслуженный художник России Иван Мельников запечатлел Ладожский путь — как главный подвиг, невероятное чудо, сотворенное инженером 3-го ранга Якубовским вместе со своими однополчанами вопреки всему во имя жизни.
Памятный знак открыли 22 ноября, в тот самый день, когда ровно 80 лет назад по Дороге жизни в 1941-м прошла первая автоколонна с продовольствием в осажденный Ленинград. Инициатором появления мемориала стал переживший блокаду Эдуард Марчик:
«Когда впервые услышал о Борисе Васильевиче и узнал его биографию, я был поражен и восхищен масштабом его личности. Кавалер шести орденов, прошел военными дорогами трех компаний: советско-финской, Великой Отечественной и советско-японской войн. Руководил грандиозными стройками нашей Родины – Цимлянским гидроузлом, Волжской ГЭС. Был профессором Куйбышевского инженерно-строительного института, где читал лекции, создал целую научную школу и даже преподавал в Китае. Был путешественником, фотографировал, побывал в 35 странах мира. Невозможно перечислить его достижения, но для нас, самарских блокадников, знаковая его роль – это роль нашего ангела-спасителя. Борис Васильевич соорудил Дорогу жизни, которая создавалась в невероятно трудных условиях и спасла многих из нас».
На момент создания городской общественной организации «Жители блокадного Ленинграда» в 1991 году в Самаре жили 1 300 блокадников, сейчас их осталось 68.
Комсомолка на MAXималках - читайте наши новости раньше других в канале @truekpru