В ноябре 1991 года Таможенный комитет СССР издал приказ, разрешивший частным лицам беспошлинно ввозить один автомобиль. Этот исторический документ стал точкой отсчета, после которой начался бум ввоза подержанных иномарок, в первую очередь, из Германии и Японии. В Россию хлынул поток автомобилей, которые несколько лет назад были лишь не сбыточной мечтой простого гражданина, а теперь стало возможным приобрести автомобиль на любой вкус и кошелек. В этой статье я расскажу историю рынка иномарок длинной в десяток лет от "серого импорта" до первых массовых иностранных автомобилях.
Свобода, ставшая бизнесом
Приказ N197 от 16 ноября 1991 года вводил условно беспошлинный режим: ввезенный для личного пользования автомобиль не облагался пошлиной, но при его продаже в течение двух лет владелец обязан был заплатить 0,1 ЭКЮ за каждый кубический сантиметр рабочего объема двигателя. Один ЭКЮ на тот момент равнялся примерно 0,82 доллара, так что растаможка машины с двухлитровым мотором обходилась чуть дороже 160 долларов. Для граждан, десятилетиями стоявших в очередях на «Жигули» и «Москвичи», это стало сигналом к действию.
Уже в 1992 году вырос целый бизнес по перегону автомобилей. Предприимчивые люди отправлялись в Германию, где приобретали восьми десятилетние машины с пробегом за полторы две тысячи долларов и перегоняли их в Россию. На внутреннем рынке такая машина продавалась втрое впятеро дороже. Государство быстро осознало масштаб упущенной выгоды. В июне 1992 года ввели импортные пошлины: 15 процентов таможенной стоимости для новых автомобилей и 25 процентов для подержанных. Дальше ставки только росли. В 1993 году акциз подняли сначала до 35, затем до 50 процентов, а с 1 января 1994 года совокупный таможенный платеж пошлина плюс акциз плюс НДС достиг 160-170 процентов от оценочной стоимости. Легальный импорт резко сократился, но спрос никуда не делся.
На смену открытому ввозу пришел «серый» импорт. Машины ввозили под видом личного имущества, использовали паспорта моряков и дипломатические каналы, занижали таможенную стоимость. Автомобили разбирали на запчасти в сопредельных странах Балтии или Финляндии и ввозили по частям, чтобы затем собрать уже на российской территории. Существовала и другая схема: машина оформлялась на подставное лицо, которое якобы ввозит ее для себя, а затем передавала посреднику, и тот продавал автомобиль конечному покупателю как комиссионный товар. По разным оценкам, через подобные каналы в середине 1990-х годов проходило до двух третей всего потока импортных автомобилей.
Два побережья одной страны
География ввоза выстроилась естественным образом. Западные регионы ориентировались на Европу. Главными воротами стали Калининград, Санкт-Петербург и Выборг, через которые шли машины из Германии, Голландии и Бельгии. Наибольшей популярностью пользовались Opel Vectra A и Omega A, Volkswagen Passat B3 и Golf II, Audi 80 B3 и Audi 100 C4, Ford Sierra и Escort, Renault 19 и Renault 21. Эти модели ценились за конструктивную простоту, позволявшую обслуживать их в гаражных условиях, и доступность контрактных запчастей. Отдельной строкой шли дизельные Mercedes-Benz W124, которые за надежность и ресурс двигателя получили в народе прозвище «вечный».
На Дальнем Востоке складывалась совершенно иная картина. Японские праворульные машины начали завозить еще в конце 1980-х годов советские моряки торгового флота, однако массовым явлением импорт стал именно в 1990-е. Владивосток превратился в гигантскую перевалочную базу, откуда автомобили расходились по Сибири и западным областям. Культовый статус обрели Toyota Mark II в 90-м кузове, Nissan Laurel и Nissan Cedric, внедорожник Toyota Land Cruiser 80, а также спортивные Toyota Celica и Toyota Supra. Подержанные «японки» выгодно отличались от европейских аналогов богатым оснащением: климат-контроль, электропакет, мягкая подвеска, надежные бензиновые двигатели, нередко с турбонаддувом. Сформировалась устойчивая региональная специализация: праворульные машины абсолютно доминировали на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, тогда как европейские марки преобладали в центральной части страны, на Урале и северо-западе.
От ВДНХ до автосалонов
К середине 1990-х годов стихийный автобизнес начал приобретать организованные формы. Одним из первых официальных дилеров стала компания «Тринити Моторс», с 1991 года предлагавшая автомобили Chevrolet, Cadillac и Opel. В 1992 году открылось представительство General Motors, в 1993 году начал работу первый дилерский центр «Автомир», со временем превратившийся в федеральную сеть. Компания «Независимость» с 1992 года стала официальным дилером Volvo.
Официальный дилер обязан был обеспечить предпродажную подготовку, гарантийный и послегарантийный сервис на фирменной станции, а само создание такой станции обходилось в сотни тысяч долларов. Это предопределяло высокие цены на новые машины. Рядом существовали «серые» дилеры, покупавшие небольшие партии автомобилей не у производителей, а у крупных европейских дистрибьюторов. Они не несли затрат на сервисную инфраструктуру и могли позволить себе демпинг, захватывая, по некоторым оценкам, от 15 до 25 процентов объема продаж новых иномарок.
Основная масса подержанных автомобилей продавалась на открытых рынках, крупнейшим из которых в Москве стал автомобильный рынок в Южном порту. К 1996 году правительство несколько снизило пошлины до 20 процентов, что оживило легальные продажи. К 1997 году через официальных дилеров продавалось уже около 70 тысяч новых иномарок в год, рынок постепенно цивилизовывался, хотя доля «серых» схем оставалась высокой.
Кризисный водораздел
17 августа 1998 года Правительство России объявило дефолт по государственным ценным бумагам, и в стране наступил первый глубокий финансовый кризис. Курс рубля рухнул, иномарки резко подорожали в рублевом эквиваленте. По данным агентства «Автостат», продажи новых иномарок официальными дилерами снизились с 71,8 тысячи в 1998 году до 46 тысяч в 1999 году. На рынке подержанных машин количество предложений сократилось примерно вдвое, цены в долларах упали на 20 процентов, а в рублях выросли в отдельных регионах до 200 процентов.
Отечественные автозаводы неожиданно оказались в выигрыше. Девальвация рубля сделала российские машины заметно дешевле импортных. ВАЗ-2110 в 1998 году стоила 8 9 тысяч долларов примерно столько же, сколько Daewoo Nexia, но после кризиса завод смог опустить цену в валютном выражении, одновременно подняв ее в рублях. Многие покупатели, копившие на подержанную иномарку, переориентировались на новые отечественные автомобили.
Часть «серых» дилеров разорилась, но выжившие быстро адаптировались. Они перешли на работу с наличной валютой, что позволило им сохранить доходность в условиях гиперинфляции. Официальные дилеры сокращали издержки, закрывали нерентабельные точки и искали новые форматы работы. Именно кризис подтолкнул рынок к консолидации: выживали те, кто имел доступ к дешевому финансированию и налаженные каналы поставок.
Новый век и первые сборочные предприятия
С 2000 года началось уверенное восстановление. Рост ВВП на 10 процентов и политическая стабилизация создали условия для притока инвестиций. Иностранные концерны активизировали переговоры об организации сборки на российской территории. В первой половине 2000 года на московском предприятии «Автофрамос» было собрано около 1000 автомобилей Renault. В Калининграде продолжалась сборка BMW, на ЕлАЗе собирали седаны Opel Vectra. Ford вел подготовку к строительству завода в Всеволожске, General Motors и АВТОВАЗ прорабатывали создание совместного предприятия, которое открылось в 2002 году.
Параллельно укреплялись позиции официальных дилеров. В 2001 году объемы продаж новых иномарок через дилерские сети выросли примерно на 8 процентов по сравнению с 2000 годом. Появились новые крупные игроки, начали формироваться дилерские холдинги. Рынок становился более прозрачным: вводились единые стандарты обслуживания, развивались программы кредитования и страхования. Зарождалась автомобильная культура современного типа с профильными изданиями, клубами по интересам и специализированными сервисами.
Заключение
Рынок 1990-х годов принято называть диким, и в этом определении есть немалая доля истины. Правовой вакуум, засилье теневых схем, высокие риски для покупателя все это неотъемлемые черты той эпохи. Однако именно благодаря низким пошлинам в самом начале десятилетия и многочисленным «серым» схемам в последующие годы миллионы российских граждан впервые получили доступ к качественному зарубежному автопрому. Десяток лет нерегулируемого импорта создали на территории страны собственную автомобильную культуру, сформировали круг культовых моделей и подготовили почву для прихода крупных международных производителей. Без этого хаотичного, рискованного, но чрезвычайно динамичного периода невозможно представить ни последующую интеграцию России в глобальный автопром, ни тот уровень автомобильной осведомленности, который демонстрируют сегодняшние российские автомобилисты.