Лет десять назад начали говорить: "Скоро КАМАЗ-4310 снимут с армейского снабжения, замена готова". Потом ещё раз. И ещё. Замену разрабатывали, испытывали, отправляли в войска и каждый раз оказывалось, что 4310 почему-то нужнее.
Вот этот грузовик - капотный, шестиколёсный, с дизелем КамАЗ-740 - начали выпускать в 1981-м. Сорок четыре года назад. И он до сих пор в строю. Не потому что нет денег на замену. А потому что некоторые вещи оказываются настолько правильно сделанными, что заменить их значит потерять что-то, что не восстанавливается.
Расскажу, что именно в нём так правильно и почему.
Что было до него и почему армия просила другую машину
В конце семидесятых армейский автопарк СССР состоял из трёх основных грузовиков повышенной проходимости: ЗИЛ-131, Урал-375Д и ГАЗ-66. Все три на бензине. ЗИЛ-131 - V8, бензин А-76, расход тридцать пять литров на сотню. Урал-375Д, тот самый, про который я отдельно рассказывал - семь литров объёма, расход пятьдесят-семьдесят литров бензина на сотню. ГАЗ-66 - V8, бензин, тридцать литров.
Три машины, три бензиновых мотора, одна общая проблема: расход топлива. На одну колонну из двадцати грузовиков нужен ещё один бензовоз, который едет следом и возит топливо для колонны. На две колонны - два бензовоза. Логистика раздувается, автономность падает. Для армии, которая готовилась к длительным маршам по плохим дорогам в любую погоду - это серьёзная проблема.
Военные сформулировали задачу чётко: нужен шестиколёсный грузовик грузоподъёмностью шесть тонн, с дизельным мотором, с расходом вдвое ниже бензиновых аналогов, с возможностью пуска в мороз до минус сорока пяти. И чтобы ремонтировался в поле.
Вот тут и появился КамАЗ-740.
Почему именно V8 и почему не поставили ЯМЗ
Этот вопрос мне задают регулярно, и ответ не такой простой, как кажется.
Когда в конце шестидесятых начали проектировать новый камский грузовик, двигатель для него создавали отдельно, на основе конструкции ЯМЗ, но с принципиальными отличиями. Конструкторы увеличили диаметр цилиндра до ста двадцати миллиметров - на пять миллиметров больше, чем у прототипа ЯМЗ. Это дало дополнительный объём и крутящий момент. Ход поршня оставили те же сто двадцать - квадратная компоновка, которая обеспечивает хороший баланс между моментом и оборотами.
Но главное отличие КамАЗ-740 от ЯМЗ-238 - индивидуальные головки блока на каждый цилиндр. У ЯМЗ общая головка на ряд, четыре цилиндра под одной крышкой. Пробило прокладку на одном - снимаешь всю головку, все четыре цилиндра открыты. На КамАЗ-740 восемь отдельных головок, по одной на цилиндр.
Почему так сделали? Потому что армейский грузовик ремонтируется в поле. У солдата нет кран-балки. У него есть набор ключей и, если повезёт, переносной гидравлический домкрат. Одна головка КамАЗ-740 весит около двадцати-двадцати пяти килограммов. Один человек может её снять, заменить прокладку и поставить обратно. Общая головка ЯМЗ на четыре цилиндра - это за шестьдесят килограммов. В поле, зимой, без подъёмника - это нереально. Вот и весь ответ на вопрос "почему не ЯМЗ".
Я когда первый раз работал с КамАЗ-740 - точнее, помогал работать, сам-то ещё зелёный был - удивился: каждый цилиндр как отдельный маленький мотор. Снял головку, посмотрел, поставил обратно. Не трогая соседние. Это не красиво на бумаге, восемь прокладок вместо двух, восемь головок вместо двух. Но в реальности - это гениальное по простоте решение. Ладно, не буду использовать громких слов. Скажу так: это решение, которое работает. И работает там, где другие не справляются.
Что изменилось для армии с появлением дизеля
Вот одна цифра, которая объясняет всё.
Урал-375Д на бензине: расход пятьдесят литров на сотню по грунту с грузом. КАМАЗ-4310 на дизеле: расход тридцать-тридцать пять литров на сотню в тех же условиях. Дизельное топливо дешевле бензина. Запас хода с тех же баков в полтора-два раза больше. Бензовозов для сопровождения колонны нужно вдвое меньше.
Момент шестьсот тридцать семь ньютон-метров у базового 740.10 при тысяче шестистах оборотах. Для грузовика это важнее мощности. На низких оборотах, в грязи, на подъёме, с грузом шесть тонн мотор тянет без надрыва. У бензинового ЗИЛ-375 момент был четыреста шестьдесят пять на сорок процентов меньше, при расходе вдвое большем.
Ресурс мотора четыреста тысяч километров до капремонта на базовом атмосферном 740.10. Это по данным wikimotors.ru, и эту цифру подтверждают эксплуатационники на форумах. Бензиновый ЗИЛ-375 ходил до капиталки около ста пятидесяти тысяч. Разница в три раза! Для армии, которая считает не литры, а моточасы и межремонтные пробеги - это аргумент, перевешивающий всё остальное.
Мотор с характером - какой именно
КамАЗ-740 мотор неторопливый. Не ленивый, именно неторопливый. Он не любит высоких оборотов. Рабочая зона тысяча четыреста - две тысячи. Крутить его до двух шестисот можно, но незачем. Он про тягу, а не про скорость.
И ещё он упрямый. В хорошем смысле. Если его правильно обслуживать он отработает своё и не попросит лишнего. Если забить - начнёт стучать, дымить, плевать маслом. Но честно: сразу покажет, что не так. Не подлый. Не из тех моторов, которые молчат до последнего, а потом встают без предупреждения. Этот предупреждает. Дымом, стуком, расходом масла. Успевай только слушать.
Один знакомый, который работал на КамАЗ-4310 на северах, нефтяная экспедиция, Ямал, зима - рассказывал, как заводил его при минус сорока. Предпусковой подогреватель, горячая вода в систему охлаждения, потом стартер. Мотор схватывал со второй-третьей попытки. Минуту работал неровно, как будто размышлял - стоит ли. Потом выравнивался и дальше молотил ровно. Он говорил: "Этот мотор думает. Не сразу соглашается, но если согласился - работает честно".
Но вот тут начинается самое интересное - почему его до сих пор не заменили.
Попытки замены и почему они не сложились
КАМАЗ-4310 сняли с конвейера примерно в 2010-м - точнее, заменили на КАМАЗ-43114 и КАМАЗ-43118 с обновлёнными модификациями 740-го мотора под нормы Евро-2 и Евро-3. Формально замена произошла. По документам 4310 больше не выпускается. Но по факту - тысячи машин с этим индексом и с базовым атмосферным 740.10 до сих пор стоят в армейских парках, на базах хранения МЧС, в нефтяных компаниях по всей Сибири.
Почему? Потому что новые модификации при всех улучшениях по экологии и мощности стали сложнее. Электронные ТНВД, система Common Rail на версиях Евро-4 и Евро-5, электронное управление. Для гражданской эксплуатации - нормально. Для армии - вопрос. Электроника не любит грязи, воды, вибрации. В полевых условиях механический ТНВД старого 740.10 ремонтируется отвёрткой и ключом. Электронная система Common Rail - нет.
Попытки создать принципиально новый армейский грузовик были. КАМАЗ-6560, "Мустанг", бронированные машины семейства "Тайфун". Каждая из этих разработок - сложнее, тяжелее, дороже. Для спецопераций годится. Для массового снабжения армии слишком дорого и слишком сложно в обслуживании. А 4310 - дёшев, прост, и его умеет чинить каждый второй срочник, который хоть раз держал ключ.
Где КАМАЗ-4310 работает сейчас и почему не уйдёт
МЧС. Нефтяники в Западной Сибири и на Ямале. Лесовозы. Геологоразведка. Армейские части, где бюджет не позволяет массово закупать новую технику. Списанные с консервации экземпляры продаются на гражданском рынке с минимальными пробегами, в смазке, с запечатанными резинами. Их покупают фермеры, охотники, строители.
Почему? Потому что КАМАЗ-4310 - это грузовик, к которому не нужен компьютер. Нужен ключ на двадцать семь, набор головок, и понимание, как работает дизель. Всё. Мотор можно перебрать в гараже. Коробку - отремонтировать без стенда. Мосты - доступные, простые, с привычными шлицевыми соединениями.
За сорок четыре года выпущено почти двести семьдесят четыре тысячи этих машин. Значительная часть жива. И будет жить ещё долго, потому что мотор КамАЗ-740 из тех моторов, которые не требуют от тебя ничего особенного. Только масло вовремя. Только фильтры. Только внимание.
Это, наверное, лучшее определение для 740-го: мотор, который не требует от тебя ничего, чего ты не можешь дать. И отвечает на это честной работой.
Единственное, чего ему не хватает и что это значит для будущего
Мощность. Двести десять - двести двадцать лошадей для шестнадцатитонной машины на бездорожье - это впритык. На трассе нормально. На грунтовке с грузом тянет, но без запаса. Турбированные версии 7403 и более поздние 740.11 - уже лучше, но и сложнее.
Если бы инженеры в семидесятых заложили в конструкцию место под турбину с самого начала - может быть, история была бы другой. Но они проектировали атмосферный дизель, максимально простой и максимально ремонтопригодный. Турбину добавили позже и она работает, но это уже компромисс, а не изначальный замысел.
Тем не менее - для задач, под которые создавался КАМАЗ-4310, мощности хватает. Он не про скорость. Он про то, чтобы доехать. Всегда.