15 октября 1970 года оборвался короткий, но считавшийся безопасным рейс Батуми — Сухуми. События на борту Ан-24 стали шоком для советской системы: оказалось, что пассажирский самолёт можно захватить даже на внутренней линии, а имеющиеся меры безопасности не способны остановить вооружённых людей. Угон, совершённый Пранасом и Альгирдасом Бразинскасами, запустил механизм серьёзных изменений в гражданской авиации СССР — государство впервые столкнулось с угрозой воздушного терроризма на своей территории.
Как именно советская власть перестраивала систему защиты неба и почему даже жёсткие меры не смогли остановить волну угонов 1970-х, разберём по порядку.
Как была устроена авиационная безопасность до 1970 года
До трагедии с Бразинскасами защита гражданской авиации строилась вокруг предотвращения аварий и катастроф — главными угрозами считались технические неисправности, ошибки экипажа и сложные метеоусловия. Предполагать, что пассажиры попытаются захватить самолёт, было попросту не принято.
Регулярного досмотра пассажиров и багажа на внутренних рейсах не существовало. Авиация считалась транспортом повышенной комфортности и доступности, и предположение о возможной угрозе со стороны пассажиров не закладывалось в регламенты. Не было и специальных подразделений, готовых к освобождению захваченных судов.
Экипажи гражданских самолётов не имели оружия и не проходили подготовку к действиям при угоне. Инструктажи ограничивались вопросами эксплуатации воздушных судов в штатных и аварийных ситуациях. Связь с наземными службами была стандартной, без тревожных кнопок или скрытых сигналов для экстренных случаев.
Что изменилось после угона Ан-24
Реакция государства была постепенной, но последовательной.
В первой половине 1970-х годов в крупных аэропортах СССР начали появляться процедуры предполётного осмотра пассажиров и ручной клади. Первоначально они носили выборочный характер, но с каждым годом становились всё более системными.
Поворотным моментом стало создание специализированной структуры. Летом 1973 года в Министерстве гражданской авиации появилось Управление режима, задачей которого стало комплексное предупреждение и пресечение попыток угона воздушных судов за границу, а также других преступлений против гражданской авиации. Это означало, что проблема наконец получила организационное оформление — появилось ведомство, отвечающее за безопасность полётов от актов незаконного вмешательства.
Вслед за этим началось техническое переоснащение аэропортов. К концу 1970-х годов появились первые отечественные стационарные металлоискатели, а в 1980-м — рентгено-телевизионные интроскопы для просвечивания багажа. Медленно, но неотвратимо предполётный досмотр становился частью рутины.
Параллельно менялись инструкции для экипажей. После событий 1970 года Министерство гражданской авиации начало разрабатывать регламенты поведения пилотов и бортпроводников при угрозе захвата. Появились рекомендации по блокированию дверей в кабину, скрытой подаче сигнала тревоги и ведению переговоров с нарушителями.
Наконец, в июле 1974 года приказом председателя КГБ Юрия Андропова была создана группа «А» — будущая легендарная «Альфа». Это было первое в СССР спецподразделение по борьбе с терроризмом, и в его задачи прямо входило пресечение захватов самолётов. К середине 1970-х в стране выстроилась двухуровневая система: профилактические меры в аэропортах и возможность силового реагирования при захвате.
Почему угоны продолжились
Несмотря на принятые меры, число угонов в 1970-х не сократилось, а напротив — выросло. Причины этого парадокса кроются в нескольких факторах.
СССР оставался страной с жёсткими ограничениями на выезд. Для многих граждан угон самолёта становился единственным способом покинуть страну — необязательно по политическим мотивам, часто по личным или семейным обстоятельствам. Закрытость границ превращала воздушное судно в инструмент побега.
Исследования мотивов угонщиков того периода показывают: большинство из них не были идеологически мотивированными террористами. Это были отчаявшиеся люди, шедшие на преступление под влиянием личных обстоятельств — развода, долгов, конфликтов с властью, невозможности воссоединиться с родственниками за рубежом.
Внедрение досмотров и технических средств шло медленно и неравномерно. Пока столичные аэропорты получали оборудование, небольшие авиапредприятия в регионах продолжали работать по старым правилам. Этим пользовались те, кто искал уязвимые точки в системе.
Сработал и эффект подражания. Громкий случай Бразинскасов, широко освещённый западными СМИ, создал прецедент. Он показал: угнать самолёт возможно, и существуют страны, готовые не выдавать угонщиков обратно. Каждый новый успешный угон подтверждал эту модель.
Самые громкие угоны 1970-х
Статистика подтверждает: после 1970 года проблема приобрела системный характер.
Уже в июне 1970 года — ещё до трагедии с Бразинскасами — была предпринята попытка угона рейса Ленинград — Приозерск группой из шестнадцати человек. Захват удалось предотвратить, но сам факт говорил о нарастающей угрозе.
В сентябре 1976 года лёгкий Ан-2 был угнан в Иран. Угонщика и самолёт позже вернули в СССР. В мае 1977 года Ан-24 угнали в Стокгольм — шведский суд приговорил преступника к четырём годам лишения свободы.
Эти случаи — лишь те, что получили огласку. Часть инцидентов в СССР засекречивалась, и полная статистика угонов 1970-х годов до сих пор не раскрыта. Однако даже по доступным данным видно: проблема не была единичной, она приобрела масштаб.
Как менялось отношение общества
Трагедия на борту Ан-24 и последовавшая череда угонов изменили атмосферу в советской авиации.
Пилоты и бортпроводники оказались на передовой. Каждый рейс теперь мог обернуться столкновением с вооружённым преступником. Случай с Надеждой Курченко стал точкой отсчёта — её гибель показала, чем рискует экипаж, пытаясь остановить захватчиков голыми руками.
До угонов посадка в самолёт воспринималась как рутинная процедура. С середины 1970-х пассажиры начали привыкать к досмотрам и присутствию милиции в аэропортах. То, что сегодня кажется нормой, тогда входило в жизнь впервые и воспринималось неоднозначно — кто-то видел в этом заботу о безопасности, кто-то — неудобство и недоверие.
Советские СМИ подавали угоны избирательно. О Бразинскасах писали скупо, делая акцент на героизме экипажа и личности Курченко, но замалчивая масштаб проблемы. При этом внутри Аэрофлота шла серьёзная работа: служебные расследования, пересмотр инструкций и регламентов.
К середине 1970-х годов советское руководство было всерьёз обеспокоено безопасностью полётов. Серия катастроф 1972–1973 годов, не связанных с угонами, заставила МГА создать Комитет по авиационной безопасности. Вопросы защиты от актов незаконного вмешательства постепенно встраивались в общую систему мер.
Новая эпоха советской авиации
Угон Ан-24 15 октября 1970 года стал водоразделом. До него советская гражданская авиация существовала в парадигме «опасность — это техника и погода». После — появилось понимание, что угроза может исходить от людей в салоне.
Государство ответило комплексом мер: от досмотров и металлоискателей до создания спецподразделения «Альфа». Но эпоха закрытых границ и отсутствия легальных путей эмиграции сделала угоны самолётов болезненной реальностью на два десятилетия вперёд. Проблема, с которой СССР столкнулся в тот октябрьский день, оказалась сложнее и глубже, чем можно было предположить, — и потребовала перестройки самой философии безопасности в небе.