Ровно 30 лет назад появилась полноприводная модификация ВАЗ-21099. Спустя пять лет версию 4х4 получил универсал Lada-2111, а в 2007 вышла «Калина» со всеми ведущими колесами. Но ни одна из этих версий так и не стала серийной. Разбираемся, почему не случился русский «Кваттро».
ПЕРВАЯ «ВКИТОРИЯ»
Полным приводом для дорожных автомобилей — не ради проходимости, а в первую очередь для эффективной реализации возможностей двигателей и улучшения управляемости с момента с дебюта в 1980‑м, а затем рыночного и спортивного успехов Audi Quattro, активно занялись многие фирмы и в Европе, и в Японии, и в США. Тем более что и проходимость, разумеется, улучшалась. Особенно оценили достоинства таких автомобилей те, кому часто приходилось ездить по скользким и нестабильным по сцеплению покрытиям. Чего-чего, а этого у на с в стране, как известно, хватает!
Подобные конструкции в мире применяли для автомобилей разных классов — от представительских седанов до относительно доступных компактов. Инженеров тольяттинской фирмы «Металлик-Квадро» особенно вдохновил немецкий Volkswagen Golf Synсro. Автомобиль по классу был близок к «восьмерке», трансмиссия с вискомуфтой — относительно проста и дешева.
Идею реализовали в 1996‑м на основе ВАЗ-21099 — самой престижной тогда «Самары». Но создатели автомобиля руководствовались вовсе не этим. Просто кузов седан подошел для установки переднего привода с минимальными переделками, а значит и затратами. Перенесли, по сути, только бензобак. Хэтчбеки потребовали большего вмешательства и получались заметно дороже. Двигатель рабочим объемом 1,5 л и пятиступенчатая коробка передач остались стандартными. Задний привод автомобиля названного Lada Victory 4х4 включался через заимствованную у Volkswagen вискомуфту при пробуксовке передних колес. На серьезном бездорожье такая конструкция звезд с неба, конечно, не хватала. Но на льду, мокрой траве или глине водитель чувствовал себя куда уверенней, чем за рулем обычной «Самары». Кроме того, Victory имела еще и полностью независимые подвески.
На дороге «Виктория» вела себя уверенно и собрано. Наладить мелкосерийное производство в принципе не составляла большого труда. Фирма «Металлик-Квадро» планировала продавать примерно по 150 автомобилей в год. Но в конце 1990‑х Victory стоила почти в три раза дороже стандартной «девяносто девятой», что фактически ставило крест на проекте. За такие деньги можно было найти пусть и поезженный, но еще живой полноприводный импортный автомобиль.
GTI РОССИЙСКОЙ ВЫДЕЛКИ
Но идея, разумеется, не переставала занимать умы тольяттинских инженеров. За аналогичную конструкцию взялся сам завод, у которого возможности поставить полноприводную машину на производство и снизить ее себестоимость были, конечно, выше, нежели у небольшой фирмы. Ведущим конструктором проекта стал Вадим Классен, ведущим испытателем — Сергей Захарченко.
На сей раз автомобиль сделали на основе ВАЗ-2111. По многим опросам именно полноприводный универсал был мечтой российского покупателя. Вот его и показали в 2001 году на Московском автосалоне.
Универсал с мудреным индексом ВАЗ-21116‑90 получил и более понятное имя Lada 111 GTi 2.0 4х4. Конструктивно автомобиль был близок к Lada Victory. Но на сей раз спереди и сзади агрегаты и подвески закрепили на подрамнике. Кроме того, на этот раз машину щедро оснастили двигателем Opel — 2‑литровым мощностью 150 л. с. Заявленная максимальная скорость полноприводного универсала составляла 195 км/ч.
Все подвески были независимыми, а задние тормоза, как и передние –дисковыми. Машина получила и гидроусилитель руля. Дорожный просвет автомобиля с шинами 195/50R15 составил 145 мм.
Предусмотрели возможность так называемых «жесткой» и «мягкой» регулировки муфты трансмиссии. В «жестком» варианте на задние колеса передавался больший момент, в «мягком» — интенсивней работали передние. Планировали и два варианта подвесок, обеспечивающих стандартный или увеличенный дорожный просвет. Кстати, такой вариант по имени Country в начале 1990‑х выпускали и на основе Volkswagen Golf Syncro.
По ездовым качествам машина получилась очень интересная. Сидя за рулем, трудно было узнать в тольяттинском GTi «десятку». Автомобиль стал более собранным, четко реагирующим на руление, не говоря о том, что несравнимо динамичней. Но двигатель Opel, разумеется, делал машину совсем не дешевой. Поэтому создали и более доступный вариант — ВАЗ-21113‑04.
На эту машину поставил стандартный отечественный мотором рабочим объемом 1,5 л и мощность 88 л. с. при 4800 об/мин. Такой универсал достигал 100 км/ч за 9,8 с и развивал 170 км/ч. Тоже очень неплохо!
Но и цена такой версии не подразумевала массового спроса. На выставках люди ходили вокруг необычной машины, часто отпускали одобрительные реплики, но платить за полноприводный универсал раза в два больше чем за стандартный, охотников было совсем немного.
ЯГОДКИ И ЦВЕТОЧКИ
Третье пришествие полного привода случилось в 2007 году. Публике показали кроссовер Lada Kalina 4WD. Общая схема автомобиля повторяла уже отработанную на ВАЗ-2111. На сей раз, на прототип поставили вазовский двигатель рабочим объемом 1,8 л мощностью 90 л. с. Но и «Калина» с полным приводом осталась выставочным образцом.
Вероятно, запустить тольяттинские «кваттро» в мелкосерийное производство — не большая проблема. Но в то, что это случится, как-то не верится. У завода сегодня хватает иных проблем, у покупателей продукции АВТОВАЗа — тем более.
Что еще почитать:
Запретный плод: почему в СССР мечтали о дизельных легковушках, но их не продавали?
Голь на выдумки хитра: как переделывали автомобили в СССР
Летающая «Волга»: зачем построили ГАЗ-16 и почему проект провалился