"Восьмёрка" с 1984 по 2004 год примерила три движка. Самый слабый, 1,1 л на 54 л.с., шёл на экспортные версии. Разгон до сотни 17 сек., максималка 140 км/ч.
Базовый 1,3 л на 64 л.с. был заметно живее, 148 км/ч, до сотни за 16 сек. Этот мотор с завода шёл с главной парой 3,94, передачи были короче. Машина бодрее срывалась с места, но упиралась в потолок скорости раньше.
А вот 1,5 л на 70 л.с. (модель 21083) получил длинную пару 3,7 и 5-ступенчатую коробку. 156 км/ч, до сотни за 13 сек. Именно эта версия и стала народной.
Мотор 21083, карбюраторный 1,5 л, стал родоначальником всех нынешних моторов Lada. На его базе позже сделали 16-клапанные движки для "десятки", Приоры, Калины и Гранты. А ещё у 21083 есть особенность, которую ценят до сих пор: при обрыве ремня ГРМ клапана не гнёт.
Больше мощности, не больше скорости
Когда на "восьмёрку" поставили инжекторный вариант того же 1,5 л (мотор 2111, 79 л.с.), максималка осталась прежней, те же 156 км/ч. Разгон стал чуть резвее, 12,5 сек. вместо 13, но на "верхах" ровно то же самое.
У "тринашки" картина похожая. 8-клапанный 1,6 л, 81 л.с., и 160 км/ч. При этом машина стала тяжелее на 75 кг. Снаряжённая масса 2108, 900 кг. У ВАЗ-2113, 975 кг. Прибавка мощности почти вся ушла на то, чтобы эти килограммы тащить.
Но вес это только часть. Карбюратор не имеет электронного ограничителя оборотов. Инжектор работает под управлением ЭБУ. Блок ставит программную отсечку, обычно в районе 5600 об/мин. Карбюраторный 1,5 л можно было "докрутить" на последней передаче за пределы номинальной мощности. Инжекторный нет.
Есть и третья причина, которую почти никто не учитывает. Аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления Сx у всего семейства "Самара" равен 0,463. Площадь лобового сечения 1,8 кв. м. По расчётам, чтобы разогнать "зубило" до 170 км/ч, нужно уже 100 л.с.
Сопротивление воздуха растёт пропорционально квадрату скорости. Каждые следующие 10 км/ч на максималке "стоят" примерно 20 дополнительных л.с. Поэтому разница между 70 и 81 л.с. на скоростях выше 150 км/ч почти не ощущается.
При этом распределение подъёмных сил по осям у "восьмёрки" оказалось лучше, чем у Audi TT 1998-2000 годов. Тот самый "горбик" на крыше, который предложили немцы из Porsche, загружал заднюю ось на скорости. Для машины с Сx 0,463 это неплохой результат.
"Восьмёрка" с роторным мотором, 190 км/ч и 8,5 сек. до сотни
Была версия ВАЗ-2108-91 с роторно-поршневым движком ВАЗ-415. 2-секционный мотор объёмом 1308 куб. см выдавал 140 л.с. при 6000 об/мин. Крутящий момент 186 Н·м. Разгон до сотни с пассажиром за 8,5 сек. Максималка 190 км/ч. Расход в городе 14,5 л на 100 км.
Эти машины собирали мелкими партиями в СКБ РПД в Тольятти с середины 90-х. Мотор работал на АИ-92, ресурс до капремонта 125 тыс. км. Владельцы описывали звук как ровный шелест со свистом, одинаково тихий что на 1000, что на 6000 об/мин. Ниже 2000 оборотов этот мотор "не дышал". Весил он заметно больше штатного, новая передняя опора мотора проседала за первые же дни.
Lada Samara T3 и оппозитник от Porsche
Самая необычная страница в биографии "восьмёрки", это Lada Samara T3. Раллийная машина для гонки "Париж-Дакар". От серийной 2108 у неё остались фары, задние фонари, ручки дверей и лобовое стекло. Всё остальное создано с нуля.
Жан-Жак Пок, французский дилер Lada, продвигал идею. Через бывшего пилота "Формулы-1" Жаки Икса вышли на спортивный департамент Porsche. Так определился мотор, 6-цилиндровый оппозитник M64 от Porsche 964, 3,6 л, 300 л.с. при 7000 об/мин, момент 340 Н·м. Привод полный, трансмиссия и тормоза от Porsche 959.
Каркас кузова сварили из хромансилевых труб по авиационной технологии, разработанной КБ Туполева. Панели кузова из кевлара. Мотор стоял за спинками сидений.
Охлаждение воздушно-масляное, отдельный маслобак на 20 л. По две свечи на цилиндр. Коробка 6-ступенчатая кулачковая. Клиренс 300 мм спереди, 330 мм сзади. Максималка 220 км/ч, до сотни за 7 сек. Вес 1370 кг.
Связь "восьмёрки" и Porsche началась задолго до Samara T3. В 1980-м ВАЗ подписал контракт с Porsche на доводку будущего ВАЗ-2108, проект "Гамма". Немцы перерабатывали кузов, подвеску и движок.
Именно они предложили лонжерон, заходящий в пороги пола, и "горбик" на крыше. Прототипы отъездили больше миллиона тестовых км под контролем инженеров из Штутгарта.