Авиационный календарь – 30.04
Эпиграф – Мы живы, пока о нас помнят
Первый полет – это как рождение ребенка. Ребенок появляется на свет из чрева матери, так и самолет, оторвавшись от чрева матери-земли, обрывает пуповину, поднимаясь ввысь. И все вокруг кричат: «С Днем Рождения».
30 апреля. В этот день родились
1933 год – «Сталь-3»
Ситуация с нехваткой алюминия, сложившаяся в СССР в 1920-х годах, привела к рассмотрению возможности использования стали в авиационных конструкциях. Для этих целей в 1929 году была сформирована конструкторская группа "Сталь", работа которой координировалась Отделом опытного самолетостроения (ООС) при Инспекции гражданского воздушного флота. Возглавил работу А. И. Путилов, работавший ранее в отделе авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева.
Возглавив ООС Гражданского воздушного флота, Путилов организовал проверку возможностей применения контактной электросварки сталей. Освоение такой технологии соединения элементов конструкции было одним из главных условий достижения успеха применения сталей марки "Энерж" в самолетостроении. В начале 1930-х гг. коллективы заводов "Электросталь", "Серп и Молот" и "Электрозавод" освоили плавку, поковку, горячий и холодный прокат новых советских сталей марки "Энерж". Многочисленные испытания показали, что "Энерж" может стать основным конструкционным материалом для силовых элементов самолетов. Это позволяло увеличить сроки службы машин, уменьшить вес конструкции, несколько упростить технологию производства и сократить расход дюралюминия, который в те годы приходилось покупать за рубежом.
Первым реальным результатом работы ООС стал подкосный высокоплан "Сталь-2", закрытая кабина которого была рассчитана на пилота и пятерых пассажиров. Одновременно с доводкой "Сталь-2" для серийного производства конструкторы ООС начали проектирование нового самолета такой же схемы. Он проектировался под более мощный двигатель М-22 мощностью в 480 л.с. Новый самолет, получивший обозначение "Сталь-3", совершил первый полет в 1933 г.
Крыло большой площади (34,8 квадратных метров) имело щелевые элероны и закрылки. Тормозные колеса закрывались обтекателями. Благодаря всему этому "Сталь-3" при той же посадочной скорости развивал максимальную скорость до 240 км/час (на 40 км/час больше, чем "Сталь-2"), потолок увеличился до 6550 м, а дальность полета возросла до 960 км. Весовая отдача - 41%. Вес пустого самолета -1672 кг, взлетный - 2817 кг.
Серийных машин "Сталь-3" было сдано за 1935-1936 гг. 79 экземпляров. На некоторых самолетах был установлен двигатель М-17 (позже), но это особых преимуществ не дало. "Сталь-3" с успехом применялся на воздушных линиях до самой войны.
Модификация Сталь-3
Размах крыла, м 17.02
Длина самолета, м 10.80
Площадь крыла,м2 34.80
Масса, кг пустого самолета 1672
- максимальная взлетная 2817
Тип двигателя 1 ПД М-22
Мощность, л.с. 1 х 480
Максимальная скорость, км/ч у земли 224
- на высоте 240
Крейсерская скорость, км/ч 212
Практическая дальность, км 960
Практический потолок, м 6550
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 6 пассажиров
Эксплуатация самолетов "Сталь-2" и "Сталь-3" показала, что они вполне удовлетворяют своему назначению. Однако ожидавшиеся от них особо длительные сроки службы не оправдались. Сама нержавеющая сталь могла служить десятки лет, но сварочные точки, болты и другие детали ржавели, а полотно требовало достаточно частой замены. Поэтому самолеты "Сталь" должны были проходить ремонт, как и всякие другие. Применение нержавеющей стали как преобладающего конструкционного материала в этом смысле себя не оправдало. Но разработка методов сварки и обращения с нержавеющей сталью была крупным достижением.
***
1939 год – МБР-7
МБР-7 (Морской ближний разведчик седьмой) — советская летающая лодка, разработанная в ЦКБ МС под руководством авиаконструктора Георгия Бериева.
· 24.03.1939 год - На заводе №31 (Таганрогский авиационный завод им. Г. Димитрова) построен и выкачен из цеха первый прототип морского ближнего разведчика МБР-7, ОКБ Бериева. На борту серебристого самолёта, в духе эпохи, красовалась надпись красными буквами: "Подарок ХVIII съезду ВКП (б)". Лётчиком-испытателем новой летающей лодки стал Н.П. Котяков;
Конструкциясамолета, как и у МБР-2, была цельнодеревянной. Однако в отличии от угловатого "амбарчика", лодка новой машины была очень тщательно аэродинамически "вылизана". Самолёт имел двухлонжеронное кессонное крыло типа «чайка». Винт имел изменяемый шаг. На гидросамолёт устанавливалось усовершенствованное пилотажно-навигационное, радиоэлектронное и фотооборудование. Оборонительное вооружение состояло из двух огневых точек с пулеметами ШКАС. Бомбы общим весом до 400 кг подвешивались на подкрыльевых бомбодержателях. Экипаж состоял из двух человек - летчика и штурмана.
Некоторые характеристики:
· размах крыла — 13,0 м;
· длина — 10,6 м;
· площадь крыла — 26,0 м²;
· масса пустого самолёта — 2418 кг, нормальная взлётная — 3168 кг;
· двигатель — 1×ПД М-103А;
· мощность — 960 л. с.;
· максимальная скорость: у земли — 310 км/ч, на высоте — 372 км/ч;
· крейсерская скорость — 312 км/ч;
· практическая дальность — 750 км;
· практический потолок — 8750 м;
· вооружение — 2 пулемёта ШКАС 7,62-мм.
Первый полёт совершил лётчик Н. П. Котяков 30 апреля 1939 года. Испытатели отметили быстрый взлёт, высокую вертикальную скорость (высоту 8 км самолёт набирал за 25 мин), хороший обзор и скорость, доходившую до 360 км/ч. Среди недостатков отмечались стремление к правому развороту на взлёте, путевая неустойчивость, непрочность закрылков. Последний недостаток приводил к высокой посадочной скорости и рикошетированию от воды при посадке.
Для устранения недостатков на лодке установили водяной руль, устранивший рыскание на взлёте, усилили закрылки, переделали экран задней стрелковой установки и увеличили вертикальное оперение, что устранило путевую неустойчивость. 31 октября 1939 года, после возобновления испытаний, самолёт потерпел аварию, при этом лётчик и штурман остались живы. Восстанавливать разрушенный самолёт не стали].
Оставшиеся недостатки было решено устранить на втором экземпляре самолёта, строительство которого завершилось весной 1940 года. 24 июня того же года испытания были завершены, а основная часть недостатков — устранена. Однако к тому времени мнение заказчика о необходимости такого самолёта изменилось. Было решено в дальнейшем иметь на вооружении два типа гидросамолетов: дальний разведчик и корабельный самолёт-разведчик, который одновременно будет выполнять задачи ближней морской разведки и охраны водного района. Поэтому работы над МБР-7 были прекращены.
***
1969 год – Ан-28
Ан-14М модернизированный, прототип Ан-28. Отличался двигателями ГТД-350АС (позже ТВД-850), удлинённым фюзеляжем, конструкцией крыла, дверью в левом борту, полуубирающимся шасси, формой килевых шайб. Изготовлен в одном экземпляре. Первый полёт 30 апреля 1969 года.
Самому Олегу Константиновичу Антонову "Пчёлка" очень нравилась, поэтому в КБ искали пути развития этого самолёта. Еще в 1960 году была предпринята попытка заменить на Ан-14 поршневые двигатели турбовинтовыми ГТД-350 максимальной мощностью в 400 л.с. Эту новинку того времени создали для вертолета Ми-2 специалисты ленинградского Машиностроительного союзного завода No. 117, а после модернизации двигатель мог найти применение и на антоновском самолете, что сулило суммарный прирост мощности силовой установки в 200 л.с. Кроме того, новые двигатели были гораздо легче прежних, работали на более дешевом керосине, меньше шумели и давали возможность оснастить самолет современной системой кондиционирования. Вдобавок они выгодно отличались компактностью, что позволяло сделать более обтекаемые мотогондолы и улучшить аэродинамику всей машины.
В августе 1967 г. Министерство обороны выдвинуло свои тактико-технические требования к изделию "28", в которых настаивало на оснащении самолета отечественными двигателями ГТД-550ВС мощностью 645 л.с. - дальнейшим развитием изотовских ГТД-350.
Реакция ОКБ Антонова оказалась почти молниеносной. Спустя всего два месяца в МАП и ВВС был подан новый (очередной!) трехтомный эскизный проект Ан-28, представлявший собой развитие Ан-14 с отечественной газотурбинной силовой установкой и опытными винтами АВ-34. Предусматривалась также милитаризация машины. Под ее крылом могли устанавливать балочные держатели для подвески авиабомб, контейнеров с горючей жидкостью, блоков неуправляемых ракет типа УБ-16 и дополнительных топливных баков.
Началась подготовка к серийному выпуску нового самолета на арсеньевском авиазаводе No. 116 "Прогресс". Тем временем в Киеве сборка первого летного образца Ан-14М шла полным ходом.
Наземная отработка всех систем продлилась до конца декабря 1968г. В самом начале следующего года стартовал первый этап наземных испытаний. В этот период самолет неоднократно возвращался в цех для доработок, и вот 12 апреля 1969 г., наконец, был подписан акт о его готовности к летным испытаниям.
Первый полет турбовинтового Ан-14М (бортовой СССР-1968), пилотируемого летчиком В.И.Терским, состоялся 30 апреля 1969-го. Летные данные самолета заметно изменились. Так, максимальная скорость, по сравнению с Ан-14А, возросла почти в два раза, и во столько же ухудшились взлетно-посадочные характеристики. От везделета не осталось и следа, хотя самолёт по-прежнему мог эксплуатироваться с неподготовленных площадок.
Вскоре после первого вылета долгожданной машины у ведущего конструктора В.Е. Линкевича случился инфаркт. Напряжение последних месяцев, когда он мог сутками не отходить от самолета, обернулось физическим и эмоциональным истощением. Ради спасения своего сотрудника O.K. Антонов поднял на ноги лучших врачей Киева, но 26 мая 1969 г. в возрасте всего 34 лет Линкевич скончался. Эстафету забот по изделию "28" подхватил Д.С. Кива. Впоследствии именно под его многолетним руководством машина успешно прошла все этапы испытаний, вплоть до сертификации и налаживания серийного выпуска. Л ишь в 1981 г. Д. С. Киву сменил B.C. Оврах, а с 1993 г. ведущим конструктором самолета Ан-28 стал ИД. Радченко.
Программа заводских летных испытаний возобновилась, но полеты то и дело приходилось откладывать из-за проблем с двигателями ГТД-550. В итоге в январе 1970 г. в ОКБ Антонова поступило категорическое указание за подписью А.В. Болбота (зам.министра авиационной промышленности СССР): работы по Ан-14М немедленно прекратить.
Вынужденный спасать положение, прямо на министерском бланке O.K. Антонов вывел свой ответ: "Это недоразумение. У нас в плане такой машины нет". Так что программу заводских испытаний Ан-14М завершал в январе 1971 г. уже в статусе нелегала.
Двигатель ГТД-350АС сменили на двигатели ГТД-550ВС, но… В марте-апреле 1971г. на базе ГосНИИ ГА летчик В.П. Шахин выполнил ряд полетов за штурвалом нового самолета. При общей положительной оценке их итог подтвердил уже известное: двигатели ГТД-550ВС портят всю картину, а потому для Ан-14М не годятся.
Машина должна была получить новые изотовские двигатели ГТД-850 мощностью 810 л.с. Но, лишь в начале 1973 года машина 01-03 (борт СССР-19723) была готова к началу испытаний. Вместе с более мощной силовой установкой самолет получил неубираемое шасси, несколько увеличенный хвостовой люк и новое обозначение Ан-28.
В первом полете, состоявшемся 29 января 1973 г., машину пилотировал все тот же В.И. Терский, а бортмехаником-испытателем стал В.В. Мареев. В целом вылет прошел вполне благополучно, но без замечаний в адрес ГТД-850 все же не обошлось: как и предшественник, на малом газу он по-прежнему выдавал излишнюю мощность.
В ходе дальнейших летных испытаний Ан-28 No 01-03 в полной мере проявилась вся тяжелая наследственность ГТД-850. Сами двигатели были в общем-то весьма хороши. Но неспособность отечественной промышленности освоить изготовление слишком сложной системы управления делала их ненадежными, а с учетом первоначального ресурса всего в 25 ч - и вовсе бесперспективными.
Спас самолет двигатель ТВД-10 мощностью 960 л.с., созданный Омским моторостроительным КБ. ТВД-10 испытывался на самолёте Бе-30, и к моменту установки его на Ан-28 многие детские болезни его были уже изжиты. Для Ан-28 омичи подготовили вариант ТВД-10Б. Первым примерил его на себе второй летный экземпляр, постройка которого началась еще в январе 1973 г. Вскоре омскими двигателями - не слишком изящными внешне, но более мощными и надежными, чем ГТД-850, - оснастили три самолёта... Летные испытания, наконец-то, вошли в нужный ритм.
В 1978 г. на самолет No 01-03 установили совершенно новое крыло с бак-кессонами, с которым он вышел на Государственные испытания. Этот этап предполагал выполнение 218 полетов и затянулся на два года из-за того, что омские моторостроители никак не могли провести собственные Государственные стендовые испытания двигателя ТВД-10Б.
Еще до окончания всего комплекса испытаний 7 июля 1978 г. вышло Постановление Совмина СССР No. 1441 о запуске Ан-28 в серийное производство на заводе WSK "PZL Mielec" (в дальнейшем в тексте используется "Мелец") в Польской Народной Республике (ПНР). Таким образом, Ан-28 стал первым самолетом советской разработки, который решили запускать в серийное производство за рубежом, минуя его выпуск в Союзе. Двигатель ТВ-10Б должны были освоить предприятия в Жешуве и Калише.
В серию самолет запускался с рядом существенных изменений. Так, вырез хвостового люка существенно увеличили, а одну сдвижную створку заменили двумя, отрываемыми в стороны. Это упростило загрузку-выгрузку самолета на земле, в том числе с борта легкого грузовика УАЗ-452Д, но открыть люк в воздухе стало невозможно. Убрали дверь, расположенную на левом борту позади пилотской кабины. Изменилась схема установки посадочных фар, а вместе с нею и конструкция носового обтекателя. На всех серийных машинах увеличивалась площадь лобовых стекол фонаря пилотской кабины.
4 октября 1978 г. Госавиарегистр СССР вручил Антонову временный сертификат летной годности на самолет. И наконец-то 7 февраля 1986 г. Госавиарегистр СССР выдал долгожданный сертификат типа No. 11-28, подтверждавший соответствие Ан-28 нормам НГЛС-2. Символично, что это важное событие в жизни самолета и его создателей произошло в день 80-летия O.K. Антонова. Но, увы, Олег Константинович не дожил до него.
Правительственное постановление о запуске Ан-28 в серийное производство предусматривало безвозмездную передачу Польше лицензии на производство самолета и двигателя, включая всю конструкторскую и нормативно-техническую документацию, вплоть до ГОСТов на охлаждающие жидкости для металлообрабатывающих станков. В декабре 1978 г. между СССР и ПНР был подписан договор о поставках Ан-28 в Советский Союз.
. 10 февраля 1986 г. вышел приказ министра гражданской авиации СССР No. 31 "О начале пассажирских и грузовых перевозок на самолетах Ан-28 с двигателями ТВД-10Б".
Первый серийный самолет польского производства поднялся в воздух 22 июля 1984 года. В апреле 1986 авиазаводу PZL Mielec был выдан сертификат Ан-28.
Всего в Польше было произведено 198 самолётов Ан-28. Интересно, что в советское время с самолётом не произошло ни одной катастрофы - были списаны четыре машины, да и те из-за жестких посадок в связи с ошибками в пилотировании. В наши дни единичные экземпляры эксплуатируются до сих пор.
В 1990-х годах PZL Mielec разработала семейство легких военизированных транспортных и морских разведывательных самолетов для ВВС и ВМС Польши с оригинальными двигателями Ан-28, PZL-10S (лицензионные ТВД-10Б). Военная модификация получила в ВВС название PZL M28B, а в ВМС — Bryza. С 2000 года новые PZL M28B Bryza начали оснащаться пятилопастными винтами.
Для поляков всё сложилось очень хорошо. К этому времени у них закончилась программа выпуска Ан-2 и продолжить производственные отношения с хорошо знакомыми конструкторами из Киева, это был настоящий джек-пот. Для нас же решение о переносе его производства на польский авиазавод PZL стало фатальным - грянувшие во второй половине 80-х перемены нарушили хозяйственные связи бывших союзников. Самолёт мы потеряли.
В 2007 году компания Sikorsky Aircraft купила авиазавод PZL Mielec. Нынешний владелец Sikorsky Aircraft, Lockheed Martin, продает это семейство самолётов правительствам Индонезии, Иордании, Польши, Венесуэлы, Вьетнама, США и коммерческим операторам.
Конструкция
Ан-28 подкосный высокоплан с неубираемыми в полёте шасси и двухкилевым вертикальным оперением.
Самолёт имеет цельнометаллическую конструкцию, некоторые несиловые элементы конструкции выполнены из композиционных материалов и из стеклопластика. Экипаж самолёта состоит из двух человек — командира и второго пилота.
Фюзеляж — типа полумонокок. Силовой набор: поперечный 31 шпангоут, продольные стрингеры и балки. Технологически фюзеляж разделён на три части — носовую, среднюю и хвостовую. В передней части фюзеляжа располагается двухместная кабина экипажа с доступом внутрь через дверь слева по борту. В средней части фюзеляжа располагается пассажирская (грузовая) кабина. Доступ в грузовую кабину, находящуюся за кабиной экипажа возможен через двухстворчатую дверь, которая открывается наружу и размещённую в задней части фюзеляжа. В грузовой кабине грузопассажирского варианта самолёта способны разместиться 15-18 человек. Для этого установлены специальные откидные сидения. В зависимости от использования судна кабина легко переоборудуется для нужд спасательных операций или установки специальной техники. В хвостовой части фюзеляжа находится входной люк, закрытый двумя продольными створками. Для входа пассажиров в самолёт открывается левая створка и используется входная лестница, закреплённая шарнирно на пороге люка. При погрузке и выгрузке грузов открываются обе створки.
Двухлонжеронное крыло большого размаха, которое размещено в верхней части фюзеляжа и укреплено профилированными подкосами. Крыло обеспечивает самолёту крутую траекторию взлёта и посадки, устойчивое планирование на малых скоростях.
Хвостовое оперение — свободнонесущее двухкилевое. Стабилизатор и кили — двухлонжеронные, кессонной конструкции. Стабилизатор неотклоняемый, угол установки −2 градуса. Кили закреплены на торцах стабилизатора и повёрнуты на 2 градуса к плоскости симметрии самолёта.
Рули направления имеют аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Руль высоты выполнен с весовой балансировкой. Руль направления и руль высоты снабжены триммерами.
Шасси — состоит из передней и двух основных опор. Благодаря усиленному трёхточечному шасси самолёт с этим крылом может эксплуатироваться в том числе и на грунтовых взлётно-посадочных площадках. Передняя опора снабжена нетормозным колесом, которое является поворотным, при отключении системы поворота переднее колесо свободно ориентируется. Основные опоры оснащены дисковым тормозом и антиюзовым автоматом. Пневматики колёс низкого давления. Длина разбега при взлёте самолёта с максимальной взлётной массой составляет 260 м, длина пробега при посадке — 170 м.
Силовая установка — под крылом самолёта в мотогондолах установлены два турбовинтовых двигателя ТВД-10С со взлётной мощностью 950 л. с. Двигатель двухроторный, с осевым компрессором и свободной турбиной винта. Воздушный винт — трёхлопастный, тянущий, реверсивный с изменяемым шагом. Диаметр винта 2,8 м. Общий запас топлива в четырёх интегральных крыльевых топливных баках составляет 1812 л. Система запуска двигателя — электрическая. Запуск может производиться от аэродромных источников, бортовых аккумуляторных батарей или генератора уже запущенного двигателя.
Топливо размещается в четырех баках, по два бака в каждом полукрыле. Максимальное количество заправляемого топлива- 1960 л. Питание двигателей - автономное, каждый двигатель питается из баков своего полукрыла, но магистрали питания соединены между собой трубопроводом с краном кольцевания.
Техническое задание на Ан-28 с лыжным шасси было согласовано с ГосНИИ ГА в феврале 1987 г., а к концу года готовый самолет уже вышел на испытания. При всей своей кажущейся простоте новая лыжа получила покрытие полоза из материала на сверхмолекулярной основе с фторопластовой пропиткой (СВМ+Ф2М), винтовую швартовочную систему, гребневые тормоза, а также запитываемый от бортовой электросети встроенный электроподогрев.
Для испытаний лыж использовали опытный самолет No. 01-03, на котором зимой 1987-88 годов выполнили 245 полетов по заводской программе. Затем к делу подключили серийный самолет (СССР-28745) и уже на двух машинах совершили еще 438 полетов по программе ГосНИИ ГА. Вслед за этим в ноябре 1988 г.-марте 1989 г. состоялись эксплуатационные испытания лыжного шасси на ВВП с различным типом снежного покрытия, в котором приняли участие два Ан-28 из состава Коми управления гражданской авиации.
Лыжный Ан-28 (СССР-28778), принадлежавший Петрозаводскому авиапредриятию, вошел в программу 35-й советской антарктической экспедиции (САЭ). В декабре 1989 г. он был доставлен в Антарктиду на борту гидрографического судна "Михаил Сомов" в расстыкованном виде и после сборки налетал до января 1990 г. 150 ч. Пилотируемая летчиком-испытателем ОКБ Антонова А. К. Хрустицким, машина успешно обслуживала станции "Молодежная", "Мирный", "Восток", посещала станции в Оазисе Бангера, а также обеспечивала работу полярной экспедиции "Трансарктика". Положительные результаты этой экспедиции привели к тому, что Госкомгидромет СССР, Арктический и антарктический научно-исследовательский институт предложили включить в следующую 36-ю САЭ уже два лыжных Ан-28. Для этой цели собирались оборудовать машины зав. No.No. 1AJ008-04 и 008-05 СССР-28918 и (СССР-28919), однако эти планы не осуществились.
В апреле 2000 г. Ан-28 Центрального аэроклуба Украины (6opт UR-28768) принял участие в экспедиции "Украина-Пiвнiчний полюс-2000". Для этого машина была оборудована лыжным шасси и за несколько дней совершила успешный перелет из Киева до Северного полюса и обратно .
Характеристики
Некоторые лётные и технические характеристики самолёта Ан-28:
· Размеры: длина — 13,1 м, размах крыла — 22,06 м, высота — 4,9 м.
· Вес: максимальный взлётный вес — 6 500 кг, вес пустого — 3 900 кг.
· Лётные данные: максимальная дальность полёта — 1 250 км, максимальная крейсерская скорость — 300 км/ч, максимальная скорость — 355 км/ч.
· Потолок (максимальная высота полёта) — 7 000 м.
· Длина разбега — 270 м, длина пробега — 197 м.
· Двигатели: ТВД-10Б, 2 × 960 л.с..
· Часовой расход топлива: 300 кг.
Рассчитан на перевозку от 15 до 18 пассажиров в зависимости от компоновки салона.
Эксплуатация
По данным на 2025 год, самолёт Ан-28 находится в ограниченной коммерческой эксплуатации в России. На регулярных рейсах работают всего четыре таких воздушных судна: три принадлежат авиакомпании «СиЛА», ещё один — «Камчатскому авиапредприятию».
Значительная часть оставшегося парка Ан-28 находит применение в аэроклубах, сельскохозяйственной авиации, небольших чартерных компаниях, а также для выполнения авиационных работ, включая санитарные задания.
С этой статьей закончилась публикация пятого тома энциклопедии «Авиация России».
Продолжение? Будем живы – не помрем.