Шестьдесят пять лет назад в рождественскую ночь в Пезаро поднимали бокалы не только за праздник, но и за первые раскаты мотора, которому предстояло войти в историю мирового мотоспорта. До совершенства его доведут Грассетти, Провини и Пазолини.
Прошло уже 65 лет с того самого 24 декабря 1960 года, когда в ночь перед Рождеством в Пезаро впервые прозвучал оглушительный рев нового четырехцилиндрового двигателя Benelli 250 Grand Prix.
Множество людей, словно следуя древнему ритуалу, собрались у ворот завода на Viale Mameli еще до полуночной мессы. Все хотели своими ушами услышать мощный «голос» новейшей многоцилиндровой машины. Под этот аккомпанемент горожане открывали бутылки игристого вина, празднуя рождение будущего болида.
Сам мотоцикл под управлением Сильвио Грассетти показали международной прессе еще шестью месяцами ранее — в июне, на внутреннем испытательном треке фабрики в регионе Марке. Цель руководства была амбициозной: дебютировать в чемпионате Италии и мировом первенстве уже в сезоне 1961 года.
Непредвиденные трудности
Однако реальность внесла свои коррективы. Внутренние проблемы компании — включая тяжелую болезнь Джузеппе Филиппуччи (выдающегося инженера времен чемпионства Дарио Амброзини и ключевого сборщика нового мотора), а также серьезные детские болезни самого двигателя — заставили семью Бенелли пересмотреть графики.
Работа над проектом 250 Grand Prix продолжалась круглосуточно, но официальный дебют пришлось перенести. Он состоялся лишь 25 апреля 1962 года в Имоле.
Зато уже через неделю, 1 мая, произошел настоящий фурор: Грассетти одержал историческую победу в международной предсезонной гонке в Чезенатико. Упав на первых кругах, итальянец совершил фантастический прорыв и на финише обошел заводских асов Honda — Тома Филлиса, Джима Редмана и Луиджи Тавери. Позади остались и знаменитый дуэт Тарквинио Провини и Франко Тассинари на Morini, а также сильные соперники на мотоциклах Bultaco, Ducati, Aermacchi и CZ.
Начало
На том самом мотоцикле из Чезенатико — лишь сменив секционный обтекатель и даже не вскрывая двигатель для ревизии — команда из Пезаро отправилась на фургоне в Барселону. На городской трассе Монжуик 6 мая стартовал чемпионат мира — Гран-при Испании.
И там Грассетти едва не сотворил чудо. На протяжении многих кругов итальянец уверенно лидировал, сдерживая натиск заводской армады Honda (Боба МакИнтайра, Джима Редмана, Тома Филлиса, Луиджи Тавери, Томми Робба, Тэиса Китано и Нелло Пагани), а также плотную группу соперников на технике Yamaha, Morini, MZ, Suzuki, Aermacchi, Bultaco, Adler, CZ и Jawa. Но на самом финише гонщик из Пезаро сошел из-за прогоревшего клапана.
Затем последовал Гран-при Германии на Хоккенхаймринге, и снова итальянцев преследовал злой рок. Грассетти возглавлял пелотон вплоть до предпоследнего круга, однако финишировал лишь четвертым из-за банальной нехватки топлива.
И все же бренд со львом на логотипе вновь оказался у всех на устах и на первых полосах мировой прессы. Benelli громко вернулась в элиту с самой современной и мощной 250-кой, доверенной главному молодому таланту итальянской кольцевой школы.
Возвращение ради славы
Период с 1962 по 1969 год стал для компании по-настоящему огненной эпохой — временем грандиозных триумфов и горьких разочарований.
На самом деле завод вернулся в большие гонки в конце 1958 года. До этого марка держала паузу с 1951 года, когда на трассе в Альби трагически погиб ее лидер и действующий чемпион мира в классе 250 см³ Дарио Амброзини. К слову, ас из Чезены в свое время в точности повторил довоенные спортивные подвиги легендарного Тонино Бенелли.
Выезд 14 сентября 1958 года на Гран-при Наций в Монце был лишь пробой сил. Команда тестировала новую четырехтактную одноцилиндровую 250-ку с двухвальным ГРМ (DOHC), которую инженер Ауло Савелли заново спроектировал к сезону 1959 года.
Эта «четверть литра», прошедшая через руки Сильвио Грассетти, а позже — Майка Хейлвуда, Джеффа Дьюка, Дика Дейла и Бруно Спаджари, была великолепна. Стремительный одноцилиндровый байк выдавал 32 л.с. при 12 000 об/мин и разгонялся до 210 км/ч (в Монце Грассетти показал среднюю скорость круга свыше 175 км/ч). Однако повторить триумф своей легендарной предшественницы 1950 года эта машина уже не могла.
Она появилась слишком поздно. И хотя пилоты выигрывали локальные гонки в Италии, на международной арене им приходилось постоянно обороняться от превосходящих сил соперников: двухцилиндровых MV Agusta, обновленных одноцилиндровых Morini, четырехцилиндровых Honda, а также стремительно набиравших силу двухтактных снарядов от Yamaha, MZ, Suzuki и Bultaco с дисковыми золотниками и лепестковыми клапанами.
Новая страница истории
Именно поэтому в Пезаро решили отправить пусть и удачную, но уже устаревающую одноцилиндровую модель в архив. В строжайшем секрете завод начал работу над принципиально новым проектом — четырехцилиндровой Benelli 250.
Молодому Грассетти, который уже успел стать чемпионом Италии 1956 года на Leoncino 125 и ярко проявил себя в 1958–1959 годах, о разработке нового болида в начале 1960 года сообщил лично руководитель гоночного отдела Мимо Бенелли. Он тайно провел «Льва из Монтеккьо» (прозвище Грассетти) в один из изолированных боксов огромной фабрики на Viale Mameli, где инженер Ауло Савелли завершал проектирование новой «четверти литра».
Чуть позже в литейном цехе Сильвио впервые увидел только что отлитые детали будущего двигателя. Гонщик признавался, что в тот момент почувствовал себя на вершине мира: он был абсолютно уверен, что вскоре оседлает по-настоящему непобедимую машину.
Тем более что за двадцать лет до этого Benelli уже добивалась выдающихся результатов, создав накануне Второй мировой войны четырехтактную рядную «четверку» 250 см³ с компрессором. На испытаниях ее пилотировал знаменитый тест-райдер Сальваторе Барончани, однако на старт официальных гонок тот революционный байк так и не вышел — послевоенный регламент жестко запретил использование наддува.
Зрелость проекта
Новая атмосферная машина создавалась на совершенно ином техническом уровне — бескомпромиссная, передовая и самобытная. Каждый компонент мотоцикла представлял собой уникальное инженерное изделие. Проектирование велось строго внутри компании, а большинство деталей изготавливалось вручную силами мастеров завода.
В ту эпоху класс 250 см³ по праву считался вершиной мирового первенства. Четырехцилиндровая модель из Пезаро (если не брать во внимание ее более поздние старшие модификации объемом 350 и 500 см³, на которых выступали Ренцо Пазолини, Майк Хейлвуд, Ярно Сааринен, Вальтер Вилла, а также сам Грассетти) навсегда вписала свое имя в пантеоне величайших гранприйных мотоциклов всех времен.
Во многом это признание — заслуга выдающихся гонщиков, ковавших славу бренда:
- Сильвио Грассетти: принял на себя тяжелейший груз ответственности за дебют и первый, самый сложный этап доводки «четверки» в решающие 1961–1963 годы.
- Тарквинио Провини: настоящая легенда мотогонок, экс-пилот Mondial, MV Agusta и Morini. Один из самых технически подкованных и склонных к новаторству гонщиков своего времени. Его яркую карьеру оборвала страшная авария 25 августа 1966 года на британском Isle of Man TT.
- Ренцо Пазолини: бесстрашный боец, любимец трибун и главный идеологический соперник Джакомо Агостини.
В разные годы за руль этого болида также садились Амилькаре Баллестриери, Вальтер Вилла, Эудженио Ладзарини, Анджело Бергамонти, Ремо Вентури, Джильберто Парлотти и Фил Рид. Пробовал свои силы на масштабных тестах в Модене и испанец Сантьяго Эрреро, однако его возможному долгому сотрудничеству с маркой помешала трагическая гибель на трассе TT.
Стоит вспомнить людей, стоявших за этим проектом — поистине грандиозным приключением. Первым был инженер Ауло Савелли. Помимо доводки одноцилиндровой двухвальной машины, он по поручению Джованни Бенелли начал набрасывать эскизы новой «четверки» еще в 1958 году, сумев всего за два года пройти путь от чистой бумаги до гоночной трассы.
Фундамент проекта
Над проектом трудилась небольшая, но невероятно сплоченная команда: техник Армароли, ветераны-мотористы эпохи Дарио Амброзини — Филиппуччи и Мароччини, а также специалист по шасси Иво Манчини. Позже им на смену пришло новое поколение: Примо Дзандзани, бывший главный конструктор (deus ex machina) гоночного подразделения Motobi, совсем юный Джанкарло Чеккини, а в эпоху Провини — Омер Мелотти, возглавивший департамент, и все тот же Чеккини, ставший «золотым человеком» команды.
Структура управления в компании выглядела следующим образом:
- Джованни Бенелли: главный стратегический руководитель.
- Мимо Бенелли: генеральный организатор и администратор.
- Паоло Бенелли (сын легендарного Тонино) и граф Инноченцо Нарди Деи: руководители гоночной команды на местах.
В гоночном отделе работало около десятка механиков, но фактически в создание машины была вовлечена вся фабрика численностью более тысячи человек. Для современной индустрии подобная самоотдача — нечто совершенно невероятное, сегодня такое уже невозможно представить.
Технический портрет болида
Конструкция Benelli 250 GP находилась на пике инженерной мысли своей эпохи. Вопреки традиционным на тот момент схемам, рядный четырехцилиндровый двигатель имел строго вертикальное расположение цилиндров и воздушное охлаждение. Картер и основные корпусные элементы агрегата отливались из специального легкого сплава.
Двигатель и трансмиссия:
- Параметры ЦПГ: диаметр цилиндра — 44 мм, ход поршня — 40,6 мм, рабочий объем — 247,2 см³.
- ГРМ: двухвальная система (DOHC) с двумя наклонными клапанами на цилиндр и винтовыми пружинами. Привод осуществлялся через центральный каскад шестерен. Четырехклапанная схема появится в арсенале команды позже, уже при Ренцо Пазолини.
- Первичная передача: осуществлялась парой шестерен. Ведущая (меньшая) шестеренка располагалась на коленчатом валу между первым и вторым цилиндрами с левой стороны.
- Трансмиссия: сухое многодисковое сцепление и 6-ступенчатая коробка передач. Позже завод разработал 7-ступенчатую КПП, а также проводил тесты с 8-ступенчатым агрегатом.
- Топливная система: четыре карбюратора Dell’Orto с диаметром диффузора 20 мм.
- Зажигание: батарейного типа, включавшее четыре катушки и четырехконтактный прерыватель.
- Система смазки: с сухим картером и выносным масляным баком.
Шасси и динамика:
- Рама: трубчатая дуплексная рама, которая конструктивно развивала идеи прежней одноцилиндровой модели.
- Тормозная система: механизмы полностью выполнены из легкого сплава. Спереди устанавливался эффективный четырехкулачковый барабан с двойным приводом. Позже, в 1965 году, именно Benelli под управлением Провини станет первым в истории Гран-при мотоциклом с дисковыми тормозами.
- Колеса и шины: размерность 2.50×18 дюймов спереди и 2.75×18 дюймов сзади.
- Сухая масса: 122 кг.
- Динамика: первая версия мотора выдавала 37 л.с. при 12 500 об/мин. С алюминиевым обтекателем гоночный снаряд преодолевал отметку в 220 км/ч, что являлось абсолютным мировым топом для четвертьлитрового класса.
Четырехцилиндровая Benelli 250, пройдя через множество модернизаций и фактически родившись заново, неизменно оставалась в авангарде мирового мотоспорта. Спустя семь лет после дебюта, в легендарном сезоне 1969 года — когда Сильвио Грассетти завоевал титул вице-чемпиона мира в классе 350 см³ на заводской двухтактной «четверке» Jawa, уступив лишь Джакомо Агостини на MV Agusta, — австралиец Кел Кэрратерс принес команде Benelli долгожданное золото чемпионата мира.
Статистика огненной эпохи (1962–1969 годы):
- Результаты: гоночный болид 150 раз пересекал финишную черту, одержав 50 побед (из них 10 — на этапах Гран-при).
- География триумфов: в историю вошли знаковые победы мотоцикла на сложнейших трассах планеты: Isle of Man TT, в Спа, Монце, Имоле, Чезенатико, на Нюрбургринге, в Ле-Мане, Ассене и Аббации.
- Титулы: один мировой титул (Кэрратерс) и пять высших наград в чемпионате Италии (две у Провини, две у Пазолини и одна у Грассетти). Гоночные снаряды из Пезаро практически никогда не покидали призовую тройку.
- Пиковые характеристики: в своей финальной эволюции мотор выдавал более 55 л.с. (некоторые инженеры заявляли о 60 силах) при умопомрачительных 17 000 об/мин. Двигатель физически мог раскручиваться почти до космических 20 000 об/мин, а максимальная скорость болида значительно превышала 250 км/ч.
Но даже этих показателей амбициозным итальянцам казалось мало. В строжайшем секрете конструкторы в Пезаро уже проектировали ультимативное оружие, способное окончательно сокрушить японские заводы и переписать историю мотоспорта — четырехтактный V8 рабочим объемом всего 250 см³. Однако новые жесткие ограничения технического регламента международной федерации похоронили смелые планы легендарного Дома «Львенка» (Casa del Leoncino).
И все же в Пезаро и его окрестностях до сих пор жива память о той знаковой рождественской ночи 1960 года. Старожилы при встрече тихо спрашивают друг друга на местном диалекте: «T’arcord?» («Помнишь?»). И город дружно отвечает культовой фразой Феллини: «Amarcord!» («Я помню!»).