Двадцать лет за рулём, а этот вопрос меня всё равно доставал. Выжимать сцепление при торможении или нет? Я делал одно и то же в любой ситуации и был уверен, что всё правильно. Пока не стал разбираться всерьёз.
Оказалось, что у меня была половина правды. Правильный ответ неудобный: зависит от ситуации. Их четыре, и в каждой правило своё.
Как нас учили и почему это не вся правда
В автошколе объясняли просто: сначала тормоз, потом сцепление. Или сразу оба, чтобы не заглохнуть. Практически все, с кем я говорил за годы, делают именно так. Нажали на тормоз и сразу левая нога вниз. Привычка, которая въедается намертво.
Логика понятная: машина замедляется, обороты падают, двигатель вот-вот заглохнет, надо размыкать сцепление. Кажется разумным. И ведь никто не спорит. Я сам лет пятнадцать ездил именно так и не задумывался.
Но есть нюанс, который в автошколе не объясняют. Когда сцепление выжато, колёса больше не связаны с двигателем. Машина идёт накатом. А это значит, теряется торможение двигателем, и авто становится чуть менее предсказуемым. Особенно на скользкой дороге. Тормозной путь при этом тоже чуть длиннее, колёса не получают стабилизирующего момента от мотора.
Опытные водители, которых я читал и слушал, говорят одно и то же: сцепление нажимаем в последнюю очередь. Когда обороты уже упали к холостым, и машина почти стоит, вот тогда и выжимаем его. До этого жмём только тормоз. И ничего страшного, если машина заглохнет в последний момент прямо перед остановкой, зато ехала управляемо.
Город, светофор, плавное торможение
В обычном городском потоке большинство торможений мягкие. Увидел светофор за 50-60 метров, начал плавно замедляться.
Отпускаю газ и автомобиль начинает тормозить двигателем. Чуть позже добавляю тормоз. Скорость падает. Сцепление выжимаю только когда стрелка тахометра уже ползёт к холостым и машина вот-вот начнёт подёргиваться.
Плюсов два. Колодки изнашиваются медленнее, а двигатель берёт часть нагрузки на себя. И машина ведёт себя стабильнее: колёса связаны с мотором, и если нужно уйти от ситуации, то просто прибавил газ. Контроль не теряется.
Ещё один момент, который замечаешь не сразу: если торможение двигателем войдёт в привычку, педаль тормоза вообще начинает работать в более мягком режиме. Колодки не так греются, диски не так изнашиваются. Разница заметна только через несколько лет, но она есть.
Когда начал делать именно так, заметил: как часто раньше нажимал левую педаль раньше времени. Просто из привычки, не думая. Мышечная память штука упрямая.
На льду это важнее вдвойне
Скользкая дорога - тот случай, когда раннее выжимание сцепления реально опасно.
На льду или мокром асфальте шины работают на пределе. Добавишь дестабилизирующий фактор, и машина поедет не туда. Выжатое сцепление на скользкой дороге как раз такой фактор: колёса отсоединяются от двигателя, нагрузка на них меняется, и вероятность заноса растёт.
Несколько зим назад тормозил перед перекрёстком на дороге с ледяной коркой, и машину чуть повело боком. Не авария, но неприятно. Потом разобрался: выжал сцепление слишком рано, колёса поплыли в момент, когда нужна была стабильность.
На скользком покрытии правило то же, только жёстче: связь колёс с двигателем держишь до самой остановки. Сцепление выжимаешь, когда машина почти замерла.
Экстренное торможение: тут всё наоборот
Это самый неожиданный сценарий. При экстренном торможении, если в машине есть АБС, просто бьёшь тормоз в пол и держишь. Всё.
Про сцепление думать не нужно. АБС сама разберётся с блокировкой. Задача водителя одна: не отпускать педаль тормоза и рулить. Машина с АБС тормозит эффективнее именно тогда, когда педаль нажата до упора.
Многие в момент экстренного торможения жмут и тормоз, и сцепление одновременно на автопилоте, так учили. С АБС это не критично, система скорректирует. Но на машине без АБС это грозит полной блокировкой колёс и потерей управления. Там правило другое: тормоз сильно, но без блокировки. Сцепление выжимать только перед самой остановкой.
Ещё деталь, которую часто упускают: при экстренном торможении надо рулить. АБС именно для этого и придумана, чтобы колёса не блокировались и машина оставалась управляемой. Если жать тормоз в пол и при этом держать руль прямо, то объехать препятствие не получится. АБС даёт эту возможность, но воспользоваться ей должен водитель.
Правило для экстренного торможения: не думать про сцепление, а думать про руль.
Горный спуск: отдельная история
Это сценарий, о котором большинство городских водителей вообще не думают пока не попадают на нормальный серпантин.
Выбирать передачу нужно до начала спуска, а не в процессе. Чем круче уклон, тем ниже передача. Принцип в ПДД прописан именно так: ориентируйся на уклон и на то, чтобы двигатель сам держал скорость.
Тормоза на спуске нужны только для подстройки. Если ехать на нейтрали или с выжатым сцеплением и постоянно давить на тормоз, тормоза перегреются. Перегретые тормоза перестают работать - это называется фейдинг. И это по-настоящему опасно.
Первый раз ехал через перевал в районе Геленджика, и вот там понял, зачем использовать пониженные передачи на спуске. До этого казалось: зачем они там, если есть тормоза? Оказалось, тормоза это резерв на спуске, а не основной инструмент.
Что из этого вышло
Всё это время я думал, что есть один правильный ответ. Оказалось, что зависит от ситуации. Звучит как отговорка, но нет: в каждом из четырёх случаев логика своя, и её можно запомнить.
- В городском потоке: сцепление как можно позже, когда обороты уже у нуля. Двигатель помогает.
- На льду: то же самое, но строже. На скользкой дороге связь с двигателем - это стабильность.
- АБС и экстренное торможение: тормоз в пол, рулишь, про сцепление не думаешь.
- Горный спуск: включаешь передачу до горки и едешь на ней. Тормоза про запас.
А как вы тормозите, сцепление сразу или в последний момент? Напишите в комментариях, интересно сравнить привычки. И подписывайтесь, следующий разбор будет про форсунки: нужно ли чистить каждые 30 тысяч или это просто развод.