Как оказалось, м не получил полный привод. Именно этот факт способен охладить пыл даже самого преданного поклонника новинки. Стоимость максимальной комплектации уже достигла отметки в 3,5 миллиона рублей, и это при том, что покупатель получает исключительно переднеприводный вариант. Представители дилерских центров обещают появление версии с подключаемым полным приводом ближе к осени, однако цена на такой автомобиль пока остается загадкой. Очевидно одно: если ценник существенно вырастет, многие потенциальные покупатели предпочтут остаться при своих деньгах. На фоне привычного Atlas Pro с приводом на все четыре колеса новинка воспринимается неполноценной, особенно в условиях российской зимы с её гололёдом и заснеженными дворами.
Читать на сайте: Новый Geely Atlas за 3,5 млн без полного привода: стоит ли брать?
Что касается режимов движения, их здесь предусмотрено четыре штуки. Помимо стандартной тройки — экономичного, комфортного и спортивного — инженеры добавили так называемый интеллектуальный режим. В теории он самостоятельно адаптирует поведение автомобиля под манеру конкретного водителя. Насколько это работает на практике — вопрос отдельный, но сам факт наличия подобной опции говорит о серьёзном подходе разработчиков к программной части машины.
Что скрывается под капотом и как ведёт себя на дороге
Силовая установка нового кроссовера — четырёхцилиндровый двухлитровый агрегат под индексом JLH-4G20TDJ с отдачей в 200 лошадиных сил. Этот же мотор хорошо знаком по другой модели семейства — Okavango. В паре с ним трудится роботизированная коробка передач. Переключения происходят настолько плавно, что отследить их можно лишь по стрелке тахометра. До отметки 60-80 км/ч автомобиль движется практически беззвучно, создавая иллюзию электромобиля.
Однако с нарастанием скорости картина меняется. В салон начинает проникать шум от контакта шин с дорожным покрытием — по всей видимости, это следствие применения обычных, а не триплексных стёкол в дверных проёмах. Следует также оговориться, что тестирование проводилось на зимней фрикционной резине с мягким протектором, что несколько ограничило возможности для полноценной оценки управляемости.
Тем не менее впечатления от ходовых качеств оказались вполне определёнными. Подвеска настроена скорее на чёткость реакций, нежели на максимальный комфорт, — в этом плане автомобиль напоминает Volkswagen Tiguan. Крупные неровности машина проглатывает достойно, амортизаторы быстро гасят колебания кузова. На средних ямах при скорости около 90 км/ч подвеска работает заметно, озвучивая каждую неровность, хотя сами раскачки незначительны. При попадании в глубокую выбоину стойки могут резко отреагировать — это своеобразный сигнал водителю снизить скорость. Рулевое управление точное, реакции чёткие, поведение автомобиля при резких манёврах предсказуемо. Задняя подвеска с элементами подруливания помогает вписываться в повороты.
Отдельного упоминания заслуживает головная оптика. Свет фар превосходно освещает не только полотно дороги, но и обочины, что особенно важно при движении через нерегулируемые перекрёстки в тёмное время суток. Противотуманные фары при таком качестве основного света фактически становятся излишеством.
Интерьер: авангард с практическими издержками
Внутреннее убранство кроссовера производит сильное впечатление. Верхняя часть передней панели обтянута тёмно-серым материалом, имитирующим замшу, — синтетическим, но выглядящим дорого и одновременно выполняющим антибликовую функцию. Торцевая часть передней панели и продолжение на дверных картах отделаны лакированным покрытием. В сочетании со светящимися вертикальными полосами атмосферной подсветки создаётся ощущение, что находишься в рубке управления фантастического космического корабля.
Однако за эффектностью скрываются вполне реальные неудобства. Глянцевые поверхности моментально собирают пыль и отпечатки пальцев. В солнечный день они превращаются в источник ослепляющих бликов, от которых в салоне буквально негде скрыться. Ту же проблему создаёт и декоративная вертикальная подсветка панели — в ночное время её отражения в стёклах раздражают, и опытный водитель предпочтёт её отключить.
Физических кнопок в салоне почти не осталось. Из того, что сохранилось:
- кнопка запуска двигателя, спрятанная за рулевым колесом;
- кнопка аварийной сигнализации, расположенная в удобном месте;
- небольшой регулятор корректора фар под левым дефлектором вентиляции.
Всё остальное управление сосредоточено на центральном сенсорном дисплее. Включая регулировку наружных зеркал — процедура, которая требует нескольких шагов: открыть нужный раздел меню, активировать интерфейс регулировки, выбрать зеркало и только потом скорректировать его положение кнопками на правой спице руля. О том, чтобы подстроить зеркало во время движения, не может быть и речи. Похожее решение уже встречалось на Jetour Dashing — очевидно, производители экономят на отдельных физических органах управления.
Управление подогревом задних сидений также выведено исключительно в меню планшета и «закопано» на несколько уровней вглубь. Это означает, что пассажирам заднего ряда придётся просить водителя или переднего пассажира включить обогрев — самостоятельно это сделать невозможно. Вентиляция, к слову, предусмотрена только для передних кресел.
Переключение селектора трансмиссии организовано по двухшаговой схеме — точно так же, как на Monjaro и Okavango. Включить режим движения вперёд или назад за одно движение не получится: селектор нужно сдвигать дважды. Режима ручного управления передачами нет, подрулевые лепестки также отсутствуют.
Передние и задние ряды: пространство и оснащение
Водительское кресло регулируется в шести направлениях с помощью электропривода. Предусмотрена возможность удлинения подушки — функция, которая встречается далеко не в каждом автомобиле этого ценового диапазона. Передние сиденья оснащены как подогревом, так и вентиляцией. Настройка положения рулевого колеса доступна по двум параметрам: по вылету и по высоте.
Задний диван рассчитан на троих. Места для ног и над головой достаточно даже для пассажиров ростом около 190 сантиметров. Верхние части обивок задних дверей мягкие — такое решение не применяется даже в более дорогой модели Monjaro. Подогрев сидений есть, но, как уже упоминалось, управляется только через планшет. Изменить угол наклона спинки дивана конструкция не позволяет — в отличие от предыдущего поколения Atlas Pro.
Багажное отделение имеет достаточный объём, но боковые стенки отделаны дешёвым пластиком, что несколько снижает общее впечатление. Рулонная шторка скрывает содержимое от посторонних взглядов. Фальшпол можно опустить — это даёт прибавку к полезному объёму при наличии штатной докатки. Полноразмерная запаска войдёт в нишу только при поднятом полу, зато в таком варианте сложенные спинки заднего ряда образуют практически ровную грузовую площадку.
Электронные системы и нюансы конструкции
Набор электронных ассистентов у новинки весьма обширный. Из примечательных решений стоит отметить следующие:
- Люк в крыше при коротком нажатии кнопки открывается в режим проветривания автоматически — шторка смещается на несколько сантиметров, люк приоткрывается. В большинстве других машин добиться такого положения приходится методом проб.
- При включении задней передачи с работающим передним стеклоочистителем задняя щётка автоматически начинает работу — аналогично решению, применяемому на автомобилях концерна Volkswagen.
- Проекция информации на лобовое стекло предусмотрена в базовом оснащении.
Вместе с тем система мониторинга слепых зон в конструкции отсутствует, что в данном ценовом сегменте воспринимается как очевидный недочёт. Противосолнечные козырьки оснащены тонированным прозрачным элементом — решение не новое, применявшееся ещё на советских автобусах, но вполне функциональное. Дефлекторы вентиляции регулируются вручную — в отличие от некоторых китайских моделей, где это тоже делается через экран.
Платформа автомобиля — шведско-китайская модульная архитектура CMA (Compact Modular Architecture). На этой же базе построены Tugella, Monjaro и шведский Volvo XC40. Буквы CMA нанесены на верхние части спинок передних сидений — своеобразное напоминание о происхождении конструкции.
Внешность: между восхищением и вопросами
Кузов новинки — это, пожалуй, главное, о чём хочется говорить в первую очередь. Автомобиль удлинён относительно Atlas Pro на 12,6 сантиметра, из которых 10,7 пришлось на колёсную базу. На родном рынке эта версия продаётся под обозначением Atlas L, где буква L означает Long — удлинённый.
Дизайн кузова построен на системе граней и изломов, которые пронизывают кузов от передней части до кормы. Линии начинаются на элементах переднего бампера, перекидываются на кромки передних крыльев, растворяются на передних дверях и появляются вновь — уже восходящими линиями, уходящими к задней части и спускающимися вдоль задних фонарей. На светлом кузове эта игра граней особенно эффектна.
Задняя оптика заслуживает отдельного описания. Наклонно расположенные фонари, соединённые горизонтальной тёмно-красной полосой, образуют силуэт трапеции — это визуально подчёркивает устойчивость и приземистость машины. В ночное время задние фонари выглядят даже привлекательнее, чем при дневном свете.
Передняя часть вызывает неоднозначные чувства. Световые элементы спрятаны в верхних углах радиаторной решётки и на первый взгляд кажутся слишком компактными для полноценного освещения дороги. Как выяснилось на практике — опасения напрасны, свет отличный. Но сам факт, что фары приходится искать взглядом, говорит о том, насколько нетривиально организована передняя часть кузова.
В целом новый Geely Atlas — автомобиль с очевидными сильными сторонами и столь же очевидными компромиссами. Дизайн способен влюбить с первого взгляда, мотор живой и достаточно тихий, электронное оснащение современное. Но отсутствие полного привода в продаже прямо сейчас, неудобное управление рядом функций через многоуровневые меню и глянцевые поверхности, беспощадные к солнечному свету, — всё это требует взвешенного подхода перед принятием решения о покупке.
Популярные статьи:
