ПРЕДЫДУЩАЯ СТАТЬЯ: Модификации бомбардировщика Boeing В-29 (07). Послевоенные модификации
В-29 находились не только на вооружении США. По окончании Второй мировой без малого сотня этих машин была отправлена американцами на экспорт, и В-29 (под другим названием) состояли на вооружении Королевских ВВС Великобритании. Еще во время войны заинтересовались новым американским стратегическим бомбардировщиком и в Советском Союзе; однако руководство США даже перед вступлением СССР в войну с Японией отказалось дать «коммунистам» запрашиваемую ими сотню «стратегов». Но по окончании войны ребром встал вопрос о возможности нанесения бывшими союзниками, напуганными распространением влияния СССР в Восточной Европе, ядерных ударов по советской территории с американских и британских бомбардировщиков В-29. И в кратчайшие сроки авиастроители СССР наладили производство своих «стратегов». Практически тех же В-29, скопированных с приземлившихся во время войны на советской территории нескольких поврежденных бомбардировщиков ВВС США…
Британский «Washington» В Mk.I
В начале 50-х годов англичанам срочно потребовался дальний бомбардировщик для временной замены снятого с вооружения самолета Авро «Линкольн», пока не завершатся работы по созданию новых реактивных бомбардировщиков Инглиш Электрик «Канберра». И в январе 1950 г. между Великобританией и США было заключено соглашение на поставку англичанам 88 самолетов В-29; в Королевских ВВС эти машины обозначались как «Боинг Вашингтон В Мк.1», и имели английские бортовые номера.
Все предназначенные для британцев В-29 с марта 1950 г. перегоняли из США через Атлантику экипажи американского 307-го Бомбардировочного Крыла. Они прибывали на базу Мархэм, где с помощью передвижной учебной базы ВВС США был организован учебный центр по подготовке британских экипажей. Но первой английской частью, оснащенной бомбардировщиками «Вашингтон», стала 115-я эскадрилья, экипажи которой осваивали самолет еще в Америке. В Англию эта эскадрилья вернулась в июне 1950 года. Вслед за нею экипажами, обученными уже в Мархэме, укомплектовали 35-ю, 90-ю, и 207-ю эскадрильи; они, как и 115-я эскадрилья, дислоцировались на Мархэм. Еще одним местом дислокации «Вашингтонов» стал аэродром в Конингсби, где базировались 15-я, 44-я, 57-я и 149-я эскадрильи.
Правда, служили эти британские подразделения на «англицированных» В-29 не долго: уже в 1953 году эскадрильи из Конингсби пересели на реактивные самолеты «Канберра», а в 1954 «Канберры» получили и эскадрильи из Мархэма. Дольше всего «Вашингтоны» продержались в 192-й эскадрилье из Уоттона, получившей «Вашингтоны» в апреле 1952 года, и летавшей на них по февраль 1958 года.
Нужно сказать, что экипажам всех этих эскадрилий «Вашингтоны» нравились – В-29 отличались от машин английского производства повышенным уровнем комфорта. После завершения службы в Королевских ВВС, все «Вашингтоны» вернулись в США, где их отправили на слом.
В-29 + Сталин + Туполев = Ту-4
29 июля 1944 года бомбардировщики 462-й BG, взлетевшие с основного аэродрома базирования Пиардобу около Калькутты (Индия), совершили дозаправку на передовом аэродроме подскока в Ченду (Китай), и атаковали сталеплавильный комбинат в Аньшане (Манчжурия). Во время этого налета зенитным огнем японцев был поврежден бомбардировщик B-29-5-BW «Ramp Tramp» (№42-6256), принадлежавший 771-й BS из 462-й BG. Зенитный снаряд разорвался в непосредственной близости под правым крылом, и вывел из строя двигатель №3, а мотор №4 начал терять масло. Понимая, что назад на базу машину не довести, командир экипажа капитан Говард Р. Джарелл решил не «тянуть» до своего аэродрома, а приземлиться на ближайшем советском, и направил самолет в сторону Владивостока. Над территорией СССР «Ramp Tramp» был встречен советскими истребителями МиГ-3 из 6-го ИАП ВВС ТОФ, которые отвели американскую машину на небольшой аэродром Таричанка.
В ноябре 1944 года Советский Союз получил еще два В-29. Командир самолета B-29-15-BW «General Н.Н. Arnold Special» (№42-6365) из 794-й эскадрильи 468-й группы капитан У. Прайс потерял ориентировку, и на остатках горючего долетел до СССР, где произвёл посадку на аэродроме Центральная-Угловая. Бомбардировщик B-29 «Ding How» (№42-8358) из 444-й BG под командованием лейтенанта У. Микиша 21 ноября был подбит японскими истребителями, но встречен советскими самолётами и проведен ими до аэродрома под Владивостоком. Согласно советско-японскому пакту о ненападении американские самолеты и экипажи были интернированы до окончания войны.
К тому времени в Советском Союзе развитие тяжелых бомбардировщиков практически остановилось - еще в конце 30-х годов все силы были брошены на создание самолетов фронтовой авиации. И фактически единственным советским стратегическим бомбардировщиком 40-х годов был четырехмоторый самолет Пе-8, имевшийся в количестве всего около 60 единиц (более многочисленный четырехмоторник ТБ-3 к тому времени уже безнадежно устарел). Ввиду необходимости иметь для ведения войны против Германии и Японии кроме фронтовых еще и дальние бомбардировщики, Советский Союз не раз запрашивал Соединенные Штаты о предоставлении СССР американских бомбардировщиков В-17 и В-29, но каждый раз получал отказ. Поэтому попавшие в СССР три новейших американских бомбардировщика пришлись очень кстати. Чтобы не терять времени, И.В. Сталин приказал в максимально короткие сроки изучить и буквально скопировать американские самолеты насколько можно точно. Эту задачу поручили КБ Туполева; первые серийные самолеты следовало дать через два года.
В СССР на «трофейных» В-29 продублировали их бортовые номера «по-своему» - в виде трёх последних цифр заводского номера: «256», «358», «365», которые нанесли на киле выше американского заводского номера более крупными цифрами. На месте опознавательных знаков ВВС США нарисовали красные звёзды. После изучения американских самолетов во Владивостоке их затем для профессионального копирования перегнали в Москву. Первый В-29 прибыл в июне 1945-го; его пилотировал знакомый с американской техникой подполковник С.Б. Рейдель, до этого перегонявший из США самолеты А-20. В июле туда же, на Московский аэродром Измайлово, перелетели и два остальных «трофейных» В-29. Правда, по эпизоду перегона В-29 в литературе имеются неясности. По одним источникам, первым прибыл в Москву самолет №42-6365 («General Н.Н. Arnold Special»), по другим - №42-8358 («Ding How»). Кстати, по поводу бомбардировщика №42-8358 «Ding How» неразберихи еще больше – в разных изданиях самолет с этим названием приписывается совершенно разным подразделениям, и изображается в разном виде (то камуфлированным, то в цвете дюраля), да еще и с разными бортовыми номерами (при этом номера даются в трех вариациях!). И везде обязательно утверждается, что именно изображенный в данном издании самолет и сел на аэродроме у Владивостока…
Хотя картинки, нарисованные художниками, не являются 100% доказательствами достоверности изображенных машин (не ошибается только тот, кто ничего не делает), все же два самолета, претендующие на одну и ту же роль в истории, не могут быть настолько разными. И если лично мне не очень верится, что собираясь копировать самолет буквально «дословно», с него вдруг ободрали весь камуфляж, то уже совсем невероятной представляется замена одного бортового номера на другой (и тоже американский). Между тем существует фото бывшего «Ding How» с советским опознавательными знаками, и сохраненным бортовым номером 42-8358 американского типа (в котором первая цифра «4» на борту не указывается)…
После тщательного обследования практически неповрежденный «General Н.Н. Arnold Special» №42-6365 полностью разобрали, «Ding How» (№42-8358) сохранили как эталон, а «Ramp Tramp» (№42-6256) использовали в качестве лётной лаборатории для доводки новой силовой установки копируемого самолёта Б-4 (будущего Ту-4). «General Н.Н. Arnold Special» при разборке разделили на несколько сегментов, каждый из которых взвесили, измерили, сфотографировали и описали. Затем сняли всю аппаратуру, трубопроводы, жгуты кабелей, тяги, и т.д.; разобрали несущие конструкции и сняли обшивку. При измерениях большую проблему создал перевод дюймов и футов в метрическую систему мер. Из-за невозможности полного совпадения советского листового проката с американским, обшивку толщиной 1/16 дюйма, покрывавшую поверхность крыльев, пришлось заменить советским дюралевым листом толщиной 0,8 и 1,8 мм. Так же приходилось искать аналоги всего остального, вплоть до проводов нужного сечения. Копировали вообще всё – скопировали даже подстаканник в панели управления и пепельницу (несмотря на то, что советским лётчикам категорически запрещалось курить в полёте).
Единственными системами (не считая вооружения), кардинально отличавшимися от оригинала, были двигатели: Туполев принял решение не копировать американский мотор, а воспользоваться разработкой более мощной конструкции А.Д. Швецова. Тот создал двигатель АШ-73ТК, представлявший собой гибрид американского мотора R-3350-57 и советских АШ-71 и АШ-72.Впрочем, некоторые узлы американского двигателя Швецов скопировал: турбонаддув вместе с механизмом управления. систему зажигания и теплоустойчивые подшипники.
Систему дистанционного управления огнем «Дженерал Электрик» тоже скопировали один в один, лишь американские 12,7-мм пулеметы заменили советскими. Позднее вместо пулеметов установили 20-мм пушки Б-20, а затем – 23-мм пушки НС-23.
Однако, несмотря на все старания, полного аналога В-29 все же не вышло. Советский самолет получился более тяжелым (взлётный вес 66.000 кг против 61.235 кг) и менее скоростным (558 км/ч против 603 км/ч). Уступил Ту-4 «Суперкрепости» и в дальности полета (5.100 км против 8.300 км). Зато советский «Бык» заметно превосходил В-29 в мощи залпа оборонительного вооружения…
ТТХ Ту-4: Двигатели: 4 ПД АШ-73ТК (по 2.400 л.с.). Максимальная скорость (без бомб) - 558 км/ч на высоте 11.000 м. Потолок - 11.200 м. Дальность – 5.100 км. Вооружение: 10х12,7-мм пулеметов; затем 10х20-мм пушек; позже – 10х23-мм пушек. Бомбы: 6.000 – 8.000 кг (6-8 ФАБ-1000). Экипаж 11 человек.
К маю 1947 гола первые бомбардировщики были готовы. Новым машинам как разработке Туполева дали наименование Ту-4 (при копировании они обозначались как Б-4 – «Бомбардировщик 4-моторный»). Иностранцы новому советскому самолету присвоили в классификации НАТО код «Bull» («бык»). Первый экземпляр Ту-4 облетал 19 мая 1947 года пилот Н. Рыбко. Вскоре в воздух поднялся второй Ту-4, который пилотировал М. Галлай. А во время воздушного парада в Москве 3 августа 1947 года были представлены уже три Ту-4 и прототип пассажирского самолета Ту-70, разработанного на базе В-29/Ту-4 (он имел крылья и двигатели от разобранного «General Н.Н. Arnold Special»).
Ту-4 был единственным советским самолетом, акт о государственной приемке которого подписал лично сам И.В. Сталин. С началом серийного производства бомбардировщики Ту-4 стали поступать в войска. Первым их получил базировавшийся на Полтаву 185-й гвардейский авиаполк 13-й авиадивизии.
А вскоре Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия: осенью 1951 г. Военное Министерство приступило к формированию бомбардировочного полка в составе 22 боевых самолётов-носителей Ту-4А, вооружённых атомными бомбами. Но, хотя советский стратегический бомбардировщик по дальности полета отставал от американского В-29 он, тем не менее, все же мог достичь территории США и сбросить атомную бомбу. Правда, в этом случае предельная дальность его полета уже не позволяла самолету благополучно вернуться на свой аэродром. Так что в случае ядерной войны Ту-4 стал бы стратегическим бомбардировщиком разового использования - как говорят американцы, у «экипажа был билет только в одну сторону». Тем не менее, сам факт того, что СССР в случае ядерного нападения на него способен ответить тем же, заметно охладил «горячие головы» сторонников «борьбы с коммунизмом любыми способами». Тем более, что еще до формирования советского авиаполка носителей ядерного оружия, в 1948-1950 гг. советская полярная авиация исследовала возможности оборудования в Центральной Арктике аэродрома подскока, провела ряд экспериментальных посадок Ту-4 на дрейфующие льдины, и организовала секретную научно-исследовательскую дрейфующую станцию «Северный полюс-2», занявшуюся подготовкой арктического пространства для советской стратегической авиации...
Получив средство доставки ядерного оружия, советская стратегическая авиация занялась испытательными сбросами атомных бомб. Первый из них был проведен на Семипалатинском полигоне 18 октября 1951 г., когда экипаж подполковника К. Уржунцева сбросил с Ту-4А авиационную атомную бомбу «Мария» (РДС-3 с ядерным зарядом «501-М»).
Однако эпоха военных поршневых самолётов уже подходила к концу, и поэтому сроки жизни и американского, и советского «стратегов» оказались довольно короткими. В-29 был снят с производства еще в 1946 году, Ту-4 строился до 1952 года. И если В-29 за время войны выпустили около 3.600 – 4.000 самолетов, то производившиеся в послевоенное время бомбардировщики Ту-4 были построены в количестве только 847 самолётов. Заметную роль в быстром отказе от эксплуатации Ту-4 в роли бомбардировщика сыграл так же опыт локальной Корейской войны, где аналогичные американские «стратеги» В-29 не раз сбивались советскими реактивными истребителями. Стало ясно, что самолёт морально устарел, он совершенно не соответствует современным требованиям. И уже в 1953 году в серийное производство пошел реактивный двухмоторный бомбардировщик Ту-16, а в 1956 – турбовинтовой четырехмоторный «стратег» Ту-95. А сыгравший пусть временную и короткую, но очень важную роль ядерного противовеса в напряженнейший период угрозы возможного начала новой мировой войны Ту-4 в варианте стратегического бомбардировщика быстро «сошел со сцены». И к началу 1960-х годов в составе ВВС СССР оставался всего один единственный бомбардировщик Ту-4, который использовался как летающая лаборатория для отработки различных вариантов двигателей.
Однако это не значит, что Ту-4 быстро полностью исчез. Часть таких бомбардировщиков была передана союзному тогда Китаю; китайцы впоследствии модернизировали эти машины по опыту Корейской войны, в которой они тоже участвовали. Последние 15 китайских Ту-4 эксплуатировались в ВВС КНР до начала 1990-х гг. Советские же самолеты стали использовать как воздушный дозаправщик топливом для самолетов дальней авиации, а списанные Ту-4 активно использовали на полигонах в качестве мишеней. Кроме того, в различных переделочных вариантах в транспортные самолеты Ту-4 еще какое-то время эксплуатировались в Воздушно-Десантных Войсках, и долго (в значительном количестве) - в гражданской Полярной авиации. А вместе с выпущенными транспортными вариантами общее число изготовленных в СССР Ту-4 достигло 1.296 самолетов…
ПРОДОЛЖЕНИЕ: Модификации бомбардировщика Boeing В-29 (09). «Superfortress» на Корейской войне
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Список других статей «Сборной солянки разных отвлеченных тем» можно найти ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.