Грузовые авиаперевозки из Китая в Россию лихорадит. Мест в самолётах не хватает, цены растут, сроки доставки становятся непрогнозируемыми.
На рынке воздушных грузоперевозок в этом году растут ставки фрахта. В марте они увеличились на 70%, если сравнивать с прошлогодним показателем. На популярных направлениях — Пекин, Шэньчжэнь, Циндао — только за месяц, с февраля 2026–го по март, тариф на авиадоставку 1 кг груза повысился более чем в 2 раза, говорят участники рынка. Эта динамика сохраняется и в апреле.
Грузам не хватает самолётов
Сегодня грузы, которые отправляют из Китая в Россию самолётами, не имеют точной даты погрузки на борт, говорит управляющий партнёр компании Frogent Альберт Бодокия. Если год назад коммерческий груз уходил день в день при наличии брони, то сейчас нормой стали недельные простои на складах временного хранения в Шанхае, Пекине или Чжэнчжоу, отмечает эксперт по бизнесу с Китаем и странами Азии Дмитрий Хохлов.
"Во–первых, приоритет на загрузку в самолёт получает не габаритный e–commerce, а более тяжёлый или срочный груз с высоким индексом доходности, — говорит он. — А во–вторых, растущий спрос невозможно удовлетворить, на рынке не хватает широкофюзеляжных самолётов. Поэтому общий срок доставки из Китая в Москву, который в идеальном мире составляет 3–4 дня, сейчас растягивается до 7–10 рабочих дней. И это только по воздуху, без учёта таможенного транзита".
Острый дефицит перевозок подтверждает основатель проекта "Акселератор АКС" Дмитрий Ковпак.
"Основной драйвер — агрессивная экспансия китайских гигантов вроде Temu и Shein. Они выкупают слоты целыми бортами на месяцы вперёд. Отражается это в первую очередь в цене и в непредсказуемости. Если раньше импортёр мог забронировать место за пару дней, то сейчас, в высокий сезон (который теперь почти круглый год), грузовых бортов просто не хватает на тот объём товаров, который мир хочет потреблять здесь и сейчас", — комментирует он.
Сейчас грузоотправители вынуждены работать "с живыми котировками", отмечает Альберт Бодокия. По его словам, ставки меняются не просто ежедневно, а по несколько раз за день в зависимости от рейса.
Руководитель отдела международной логистики Максим Захаров соглашается: рынок авиационных грузоперевозок нестабилен. Он подтверждает как ежедневное обновление ставок фрахта, так и регулярный перенос отправки вылета рейсов из–за нехватки мест на борту. По прогнозу Захарова, ситуация будет нестабильной весь год.
Генеральный директор A–TEAM LOGISTICS Алексей Лавринович считает, что рынок грузовых авиационных перевозок находится на "высоком ценовом плато". Разница в ставках может составлять порядка 20–40% в зависимости от направления, срочности и характера груза.
"Я не могу назвать единую цифру по рынку, потому что он сейчас сильно сегментирован, но сам тренд подтверждается практически всеми участниками ВЭД: дешёвой авиации в текущей конфигурации — нет", — говорит Алексей Лавринович.
Летом ситуация станет ещё более критичной, прогнозируют участники рынка. Дмитрий Ковпак считает, что нынешний дефицит — ничто по сравнению с тем, что может произойти на рынке авиационных грузоперевозок уже осенью, когда начнётся пора больших распродаж.
Как прилетает товар из Китая
В минувшем году из Китая в Россию импортировали по воздуху 150 тыс. тонн грузов. Треть из этого объёма доставили российские авиакомпании "Аэрофлот", S7 Airlines, "Волга–Днепр" и "Авиастар–Ту", об этом сообщается в презентации от ГК "АТС" (есть в распоряжении "ДП").
Большую часть грузооборота обеспечили китайские авиакомпании — China Eastern Airlines, Air China, Hainan Airlines, China Southern Airlines. Но только последняя специализируется на грузовых авиационных перевозках. Остальные доставляют коммерческие грузы в багажных отсеках пассажирских самолётов. Так в минувшем году в Россию импортировали каждый второй килограмм коммерческого груза, сообщается в презентации от ГК "АТС".
Авиакомпания таким образом комбинирует сразу два источника дохода на одном борту, объясняет специалист по ВЭД и международной логистике Владлен Золотарёв.
"А вот чисто грузовое воздушное судно “живёт” только на грузе и гораздо болезненнее реагирует на просадки спроса и тарифные войны. Поэтому, если говорить упрощённо, для китайских авиакомпаний пассажирский сегмент — это более стабильный базовый бизнес, к которому уже “пристёгивают” карго, а не наоборот", — говорит эксперт.
По пессимистичным прогнозам главы Росавиации Дмитрия Ядрова, до 2030 года из парка отечественных авиакомпаний спишут порядка 339 воздушных судов. Проблему выбытия самолётов в сфере международных перелётов предложено решить увеличением доли иностранных авиакомпаний на российском рынке. Однако участники рынка опасаются ухода единственного оставшегося на российском рынке китайского грузового перевозчика.
Причин для этого несколько — это и угрозы вторичных санкций, и выход Китая на премиальные рынки Европы. По информации операционного директора ATC Global Logistics Павла Авраменко, Китай в минувшем году нарастил до 40% экспортные поставки в Европу. Для сравнения: доля России — около 1,5%. Китай для России — значимый и ключевой партнёр, а Россия для Китая — партнёр, конечно, значимый, но не основной, делает вывод Павел Авраменко.
Крупнейшие китайские карго–операторы, такие как SF Airlines, China Postal Airlines и ряд других, пока не заявляют о планах по выходу на российский рынок. Они всё активнее наращивают присутствие на маршрутах в Юго–Восточную Азию, на Ближний Восток, в Латинскую Америку, рассказывает профессор кафедры логистики Финансового университета при правительстве РФ Надежда Капустина. По её информации, именно на этих направлениях опережающими темпами растут объёмы грузопотока да и маржинальность грузоперевозок выше.
"Полного ухода китайских грузовых авиаперевозчиков не происходит, однако сокращение частоты рейсов и уменьшение выделяемых ёмкостей является тенденцией вполне реальной, которую участники рынка ощущают уже сейчас", — говорит Надежда Капустина.
В 2026 году китайские грузовые авиакомпании стали значительно более избирательными на российском направлении, подтверждает Алексей Лавринович.
"Китайские авиаперевозчики пересматривают маршруты, отказываются от наименее маржинальных направлений и более внимательно относятся к рискам, связанным с платежами, страхованием и санкционными ограничениями", — объясняет он.
Место Петербурга в логистической цепи
Привлечь китайских авиаперевозчиков мог бы аэропорт Пулково, считает Надежда Капустина. Она указывает, что в нынешних экономических условиях возрастает роль региональных аэропортов, и Пулково, по её мнению, обладает развитой грузовой инфраструктурой, а также выгодным географическим положением для обслуживания всего региона.
"Тем не менее, его загрузка в сегменте международного карго до сих пор остаётся значительно ниже возможного уровня", — разводит руками эксперт.
Пулково — это не новая точка сборки рынка, а дополнительный инструмент, который повышает гибкость системы, полагает Алексей Лавринович.
Эксперты ждут целенаправленных усилий со стороны как аэропортов, так и со стороны логистических операторов, готовых формировать устойчивый грузопоток на регулярной основе.