Когда АЗЛК поставил на конвейер Москвич 2141, это была другая машина по сравнению со старыми 412-ми. Передний привод, подвеска типа "Макферсон", 5-дверный кузов. По тогдашним меркам 41-й вставал между "Жигулями" и "Волгой". Но у покупателей тех лет оставался спрос на седан.
Хэтчбек многие воспринимали как машину "без багажника", а нормальный 3-объёмный кузов был привычнее и понятнее. С 90 по 93-й АЗЛК продавал по 80-105 тыс. хэтчбеков в год. Седан бы разошёлся не хуже.
Работать над ним начали ещё в середине 80-х. Главный конструктор Сорокин утвердил перспективный план моделей, и для нового кузова собрали две группы дизайнеров. В 1985-м каждая представила свой вариант задней части. Победил проект с узкими вертикальными фонарями и цельной крышкой багажника до бампера.
Задняя светотехника по замыслу отсылала к старым 408-м "Москвичам". Седан получил свой капот, свои бамперы, другие пороги и арки. Для него отказались от водосточного желоба на крыше, что улучшало аэродинамику и внешний вид.
Первый опытный экземпляр собрали в 1986-м. Внутри он отличался от хэтчбека ещё сильнее, чем снаружи. В салоне стояла электронная приборная панель на вакуумно-люминесцентных индикаторах и бортовой компьютер с голосовым оповещением. Ничего похожего ни на одном советском легковом автомобиле тогда не было.
Подвеску доработали, передние тормоза сделали вентилируемыми. По сути 2142 уже считался не просто "хэтчбеком с багажником", а новой базовой моделью. Его даже использовали как испытательную площадку для решений, которые потом должны были пойти на будущие модели, "Яузу" и "Арбат".
Под капот планировали ставить собственные моторы АЗЛК: бензиновый на 95 л.с. и дизель на 65 л.с. Для них на территории завода строили отдельный моторный корпус. К 1990-му цех был почти готов, там уже начали собирать опытные двигатели.
Некоторые из них даже успели поставить в экспериментальные 2142. Но дальше опытных партий дело не зашло. Пока корпус достраивали, страна менялась быстрее, чем завод успевал за ней.
Серийный выпуск наметили на 1992-й. Тогдашний директор АЗЛК Коломников упёрся: новая машина пойдёт только с новым мотором. Он не хотел повторять историю с 2141, который вышел на конвейер с чужими и уже устаревшими движками от УЗАМ и ВАЗ.
Но экономика спорила за него: деньги на достройку моторного производства так и не выделили. Параллельно конструкторы уже работали над следующим поколением, Москвич 2143 "Яуза". На фоне этих планов серийный 2142 сначала отложили, а потом свернули.
Но экспериментальный цех продолжал работать. Каждый год небольшая серия: под испытания, под разные моторы, под выставки. Среди 33 собранных машин были и полноприводные варианты, их сделали 6 шт.
В 1996-м изготовили последнюю партию из 10 кузовов. Официального конвейерного производства не было ни дня. Машины собирались, по воспоминаниям заводчан, "под шумок, для своих", и потом выкупались сотрудниками.
В 1997-м на завод пришёл новый директор Рубен Асатрян. И вместо того чтобы запустить обычный седан, который уже 10 лет ждал конвейера, решил делать удлинённую "представительскую" версию.
Колёсную базу вытянули на 200 мм, поставили светотехнику Hella, вклеенное лобовое, обновили решётку радиатора. Назвали "Князь Владимир". По одной из версий, былинные имена для новых "Москвичей" придумывал тогдашний мэр Москвы. Столичное правительство было главным акционером завода и с 94-го по 2000-й вложило в него около 2 млрд руб.
Мотор поставили французский, Renault F3R объёмом 2 л на 113 л.с. Или отечественный УЗАМ-3317 на 85 л.с. Из задуманных когда-то электронной панели и бортового компьютера не осталось ничего. Зато за доплату можно было заказать кондиционер, гидроусилитель ZF, литые диски. Всё импортное.
Мэр одним из первых получил такую машину и даже публично хвалил её, говоря, что "Князь" комфортнее "Волги". Единственная претензия от него, нет версии с автоматом.
Отдельной оснастки для удлинённого седана не было. Пол в ногах задних пассажиров варили из двух панелей от 2141. Пороги и усилители тоже собирали из двух комплектов. Задние двери, и те состояли из двух разрезанных и сваренных вручную дверей от хэтчбека.
Процесс шёл в два этапа: сначала детали подсобирали наверху, потом спускали на 1-й этаж, где резали и варили руками, а после возвращали на конвейер для дальнейшей сборки. По сути это была кустарная работа в цехах, рассчитанных на массовое производство.
За полностью укомплектованный "Князь Владимир" в 2000-м просили 390 тыс. руб. Волга ГАЗ-3102 тогда стоила 206 тыс. руб. Почти вдвое дешевле. А ведь "Москвич", при всех своих опциях, оставался конструктивно тем же 41-м. С теми же проблемами по кузову и качеству сборки.
Но "Князем" дело не кончилось. Появился "Иван Калита", ещё длиннее и дороже. Его делали для чиновников, мэрия закупала партии в свой автопарк. Калита имел кожаный салон, мини-бар, кондиционер, электрорегулировки, мониторы в подголовниках передних кресел, холодильник и даже коврики из плюша. За эту роскошь просили около 20 тыс. долларов в 1998-м, а позже цена доходила до 35 тыс. долларов.
При этом фары у "Калиты" стояли те же, что и на "Князе", просто прикрытые декоративными колпаками для "видимости" новой оптики. А на руле красовалась надпись "SRS Air Bag", хотя подушки безопасности в машине не было. Тираж "Калиты" составил около 30-50 шт. Мэрия, ознакомившись с результатом и ценой, ограничилась заказом нескольких экземпляров.
Потом был "Дуэт", 2-местное купе на укороченной базе. Вся разработка заняла две недели. Мэр при посещении завода в начале 1999-го обмолвился, что неплохо бы сделать народную малолитражку.
Руководство восприняло это буквально и через пару месяцев выкатило 2-дверное купе с кожей и деревянными вставками в салоне. "Народным" такой автомобиль мог считаться разве что в шутку. Всего "Дуэтов" обеих версий собрали около 20 шт.
В декабре 1998-го один из "Князей Владимиров" стал 5-миллионным автомобилем завода "Москвич". Красивая цифра. Но к тому моменту завод уже угасал. Седаны не продавались, их стоимость не вязалась с "москвичовским" шильдиком.
Всего "Князей" за 5 лет выпустили около 1300 шт. К сентябрю 2001-го базовый "Князь Владимир" подешевел до 154 500 руб. Видимо, пытались хоть как-то сбыть остатки.
Последние машины, сходившие с конвейера перед его остановкой, были совсем грустным зрелищем. Вместо пластиковой отделки салона, ткань. Вместо нормального потолка из трёх частей, натяжной, как на старой "классике". В 2001-м конвейер встал.
Сейчас за "Дуэт-2" с пробегом 83 тыс. км просят 2,4 млн руб. "Калиту" в 2025-м выставляли за 4,8 млн, а годом ранее за отреставрированный экземпляр из гаража столичной администрации хотели 8 млн руб.