Пока советские граждане годами стояли в очередях за заветной машиной ГАЗ-24, в Европе продавалась совершенно иная модификация. В 1982 году дизельная «Волга» в Бельгии стоила дешевле местного дизельного Фольксвагена Гольф, захватив в первые месяцы продаж приличную долю рынка.
Казалось бы, удивительный успех горьковского завода.
Но европейцы покупали эти автомобили не из любви к советскому инженерному гению. Совместная советско-бельгийская фирма Scaldia-Volga собирала машины в Антверпене с 1964 года.
Туда отправляли своеобразные полуфабрикаты. Машинокомплекты седанов и универсалов приходили из СССР вообще без двигателей. Сборку наладили на заводах в Антверпене и Брюсселе. В конце я расскажу, с какой суровой реальностью сталкиваются те, кто сегодня находит эти редкие машины в старых гаражах.
Французское сердце и английские тормоза: техническая революция Scaldia
Европейцы массово отказывались от советских бензиновых моторов из-за их прожорливости. Бензин за границей стоил дорого.
Надо сказать, что эксперименты с тяжелым топливом начались задолго до двадцать четвертой модели. На старую двадцать первую Волгу в Бельгии сначала ставили моторы Perkins, а затем Rover. Объем выпуска был крошечным. До 1967 года собрали всего около 166 таких машин.
С 1976 года инженеры перешли на французские агрегаты Peugeot Indenor для новых моделей. Эти дизели были полностью идентичны моторам от популярных тогда Пежо 404 и 504.
Сначала под капот монтировали версию объемом 2.1 литра мощностью около 63 лошадиных сил. С 1980 года пошли более тяговитые агрегаты на 2.3 литра, выдававшие уже 70 сил.
Безопасность тоже пришлось подтягивать под строгие местные стандарты. Штатные барабанные тормоза горьковского завода европейцев категорически не устраивали. Вместо них на некоторые редкие модификации ставили передние дисковые механизмы других производителей.
Буржуазный шик: как облагораживали советский дизайн
Внутри экспортная машина разительно отличалась от базовой версии. Салон получал кожаную обивку и декоративные вставки под дерево на приборной панели.
В Советском Союзе о такой заводской роскоши можно было только мечтать.
Особое внимание бельгийцы уделяли просторным универсалам. Машины комплектовали задним стеклоочистителем и обогревом стекла.
Иногда на борта универсалов клеили специальную пленку под дерево, создавая модный тогда американский стиль.
Дизайнерские амбиции компании простирались довольно далеко. Сохранились сведения о том, что еще в шестидесятых годах бельгийцы заказывали редизайн передка у знаменитого итальянского ателье Ghia. Они хотели визуально отделить свои экспортные машины от стандартных советских.
«Волга» работает в такси: европейский рынок и парадоксы продаж
Дизельная версия быстро стала самой продаваемой модификацией в странах Бенилюкса. В первые месяцы продаж она заняла до 20 процентов рынка дизельных авто в Бельгии.
Главными покупателями стали таксисты Нидерландов, Франции и Скандинавии. Машина с французским мотором выдерживала огромные пробеги и потребляла мало дорогого топлива.
Тут важно понимать парадоксальность ценообразования. Дизельная модификация стоила значительно дороже бензиновой. При этом она обходилась покупателю дешевле главного европейского конкурента.
Правда, у машины был серьезный коммерческий минус. Остаточная стоимость на вторичном рынке падала катастрофически быстро.
Местная пресса тоже подливала масла в огонь. Европейские автомобильные журналисты откровенно не понимали концепцию тяжелого советского седана со слабым мотором.
Мифы о массовости этих машин стоит развеять сразу. Тиражи оставались скромными и исчислялись сотнями штук в год.
Пик продаж пришелся на начало восьмидесятых годов. В 1982 году в Европе продали всего 255 дизельных машин, а годом позже реализовали 215 штук.
Экзотика и побочные проекты
Помимо бельгийской сборки существовали и другие необычные версии. В 1978 году построили около тысячи машин с правым рулем для Сингапура, Индии и Пакистана.
Они получили отдельный индекс и оснащались дизелем Peugeot XDP.
Кстати, знаменитые двухцветные Волги желто-белого окраса, сделанные к московской Олимпиаде, дорабатывались при участии бельгийских специалистов. Хотя основная сборка шла в СССР, часть машин оснащалась дизельными двигателями, и это не была чисто советская внутренняя разработка.
Сотрудничество с иностранцами продолжалось и позже. В конце восьмидесятых совместная фирма вместе с инженерами ВАЗ собрала несколько выставочных моделей Lada Samara RSI для автосалона в Брюсселе.
«Скалдия» в наши дни: гнилые кузова и восторг коллекционеров
Сегодня утилитарный европейский автомобиль для таксистов превратился в невероятную редкость. Знакомый реставратор рассказывал, что появление такого универсала на выставке вызывает настоящий ажиотаж. Знающие люди просто тихо и заинтересованно рассматривают каждый винтик.
И вот та самая суровая реальность, о которой я упоминал в начале.
Восстановление такой машины требует огромных денег и стальных нервов. Один энтузиаст на профильном форуме жаловался, что купил Скалдию за тысячу евро и сразу понял масштаб бедствия. В реставрацию нужно было вложить еще тысяч триста рублей минимум.
Состояние большинства европейских находок откровенно плачевное. Другой гаражный мастер вспоминал, как осматривал пригнанный из Бельгии универсал.
Машина оказалась полным трупом. Все железные элементы сгнили и проржавели насквозь, хотя продавец просил за нее четверть миллиона рублей.
По сути, найти сейчас живой кузов бельгийской сборки с тем самым салоном под дерево гораздо сложнее, чем отыскать запчасти на оригинальный французский дизель.
Буду благодарен Вашему лайку и подписке на канал!