Начало истории: ложные отчёты и первые нарушения
4 апреля 1989 года экипаж самолёта Ан‑2 (бортовой номер СССР‑33363) 10‑летнего отряда Гродненского ОАО прибыл на оперативную точку Раклевичи. Задача — внесение жидких комбинированных удобрений (ЖКУ) в колхозе «Россия» Дятловского района. Но вместо выполнения полётов командир звена сделал ложную запись о тренировке экипажа и уехал на базу.
На следующие два дня, 4 и 5 апреля, полёты не проводились из‑за плохих метеоусловий. Тем не менее экипаж по телефону передавал ложные данные — указывал вымышленные часы налёта и наработку. Это уже говорило о системных проблемах в дисциплине и ответственности.
Подготовка к полёту: цепочка нарушений
6 апреля экипаж вернулся на аэродром. Командир воздушного судна (КВС) допустил сразу несколько серьёзных нарушений:
- не организовал и не провёл предполетную подготовку, нарушив требования НПП ГА‑85, Инструкции по взаимодействию членов экипажа, РЛЭ Ан‑2 и Руководства по АХР;
- после заправки самолёта бензином и загрузки ЖКУ не уточнил фактическую взлётную массу — она превышала предельно допустимую и составляла 5 700 кг;
- не осмотрел лётное поле и не оценил возможность безопасного взлёта.
Эти действия создали опасную ситуацию ещё до начала полёта.
Взлёт и первые признаки беды
В 10:47 экипаж начал взлёт с ИВПП (магнитный курс 105°). Условия были неблагоприятными:
- старт без выложенной разметки;
- направление — прямо на лесной массив (деревья высотой 10 м в 350 м от торца ИВПП);
- взлёт без выпуска закрылков, на взлётном режиме работы двигателя.
Во время разбега КВС заметил, что скорость нарастает медленно, а впереди — рулёжная дорожка (в 298 м от начала ИВПП). По правилам (п. 7.3.7 НПП ГА‑85) нужно было прекратить взлёт. Но командир принял решение оторвать самолёт от земли на малой скорости.
Попытка исправить ситуацию — и новые ошибки
После отрыва экипаж сначала попытался прекратить взлёт — уменьшил режим работы двигателя. Но почти сразу изменил решение:
- увеличил режим до взлётного;
- выпустил закрылки до 11°;
- на участке 4,6–36 м от торца ИВПП самолёт несколько раз касался земли левым колесом;
- чтобы снизить массу и увеличить скороподъёмность, КВС включил сельхозаппаратуру — но из‑за дефицита времени это не дало эффекта.
Столкновение с лесом и крушение
На границе леса самолёт зацепил верхушку сосны, продолжая лететь над деревьями и ломая их. КВС попытался набрать высоту, взяв штурвал на себя. Это привело к переходу во второй режим полёта — с малой поступательной скоростью и снижением.
Трагическая развязка наступила быстро:
- на удалении 472 м от торца ИВПП левая полукоробка самолёта сбила две сосны;
- с левым креном и разворотом воздушное судно столкнулось с землёй;
- разрушенный самолёт остановился на поляне в 498 м (азимут 100°) от торца ИВПП.
Последствия были тяжёлыми: второй пилот погиб, КВС получил ранения. Фюзеляж полностью разрушился с 1 по 5 шпангоут, с 6 по 8 шпангоуты повреждены. На участке длиной 122 м найдены сломанные верхушки деревьев и осколки БАНО и фар.
Результаты расследования: алкоголь и халатность
Анализ крови КВС, проведённый в больнице, выявил содержание 0,9‰ алкоголя. Комиссия установила, что командир нарушил предполетный отдых и употреблял спиртные напитки.
Основные выводы комиссии:
- особая ситуация возникла из‑за решения КВС взлетать на перегруженном самолёте без закрылков;
- попытка прекратить взлёт, а затем продолжить его увеличила взлётную дистанцию и привела к столкновению с деревьями;
- переход во второй режим полёта и столкновение с препятствием завершили цепочку событий катастрофой.
Причины трагедии: системные проблемы или личная халатность?
Комиссия пришла к однозначному выводу: причиной катастрофы стал низкий уровень дисциплины КВС. Халатность проявилась в нескольких аспектах:
- взлёт на самолёте с массой, превышающей максимально допустимую;
- противоречивые решения во время взлёта (попытка прекратить, затем продолжить);
- нарушение предполетного отдыха и употребление алкоголя.
Эта трагедия стала напоминанием о том, как важна ответственность каждого члена экипажа. Безопасность полётов зависит не только от исправности техники, но и от строгого соблюдения правил и норм.
Хотите видеть качественный контент про авиацию? Тогда рекомендую подписаться на канал Авиатехник в Telegram (подпишитесь! Там публикуются интересные материалы без лишней воды)