Российская гражданская авиация переживает период, который инженеры называют «переходом от разработки к производству». МС-21 и SSJ-New — не просто новые модели в каталоге, а попытка закрыть нишу среднемагистральных и региональных лайнеров, которая после 2014 года и особенно после 2022 года оказалась в зоне высокого риска.
Почему это важно
МС-21 — ближнемагистральный самолёт, рассчитанный на перевозку 160–210 пассажиров на расстояние до 6000 км. SSJ-New — региональный самолёт на 75–100 пассажиров с дальностью до 4600 км. Оба проекта ведут историю с конца 2000-х, и оба попали в сложную ситуацию: зависимость от иностранных комплектующих оказалась не абстрактной угрозой, а практической проблемой. После введения санкций поставки двигателей Pratt & Whitney для SSJ и компонентов авионики для МС-21 прекратились. Импортозамещение перестало быть программой модернизации и стало программой выживания.
Гражданское самолётостроение — это не только транспорт. Это кадры, материаловедение, станкостроение, радиоэлектроника, сертификация. Каждый крупный авиапроект тянет за собой десятки смежных отраслей. Если Россия способна производить конкурентоспособные гражданские самолёты, это значит, что страна обладает полным технологическим циклом в одной из самых сложных инженерных сфер.
Как это устроено
Обе программы идут параллельно, но решают разные задачи. SSJ-New — глубокая модернизация Superjet с заменой иностранных систем на российские. МС-21 изначально проектировался с расчётом на отечественные решения, но часть комплектующих всё равно приходилось закупать за рубежом — и этот задел пришлось пересобирать.
Что уже замещено или находится в процессе: планёр, конструкционные материалы — российские алюминиевые сплавы и полимерные композиты, системы управления полётом, интерьер, часть бортового оборудования. По данным ОАК, в SSJ-New доля отечественных комплектующих превышает 97%. Для МС-21 цифра также растёт, хотя проект ещё не вышел на серийные объёмы.
Главные оставшиеся вызовы — двигатели и авионика. Для МС-21 создаётся двигатель ПД-14, первый российский серийный турбовентиляторный двигатель для гражданской aviation, полностью спроектированный в России. Для SSJ-New предназначен двигатель ПД-8, созданный на базе вертолётного. Оба проходят лётные испытания и сертификацию. Двигатели уже летают на самолётах, идёт отработка ресурса.
Авионика — более мягкая проблема. Российские бортовые радиоэлектронные системы уступают зарубежным аналогам по весу, энергопотреблению и функциональности — но они работают. Это принципиальное отличие от ситуации до 2014 года, когда такой замены просто не было.
Что дальше
Самый важный вопрос — не «когда самолёт полетит», а «когда завод выпустит 50–100 машин в год». Гражданское самолётостроение — это индустрия, где себестоимость десятого экземпляра радикально ниже себестоимости первого. Каждая серийная машина отрабатывает технологию, снижает дефектность, учит персонал. Boeing и Airbus тратят десятилетия на наращивание темпов производства: у Boeing 737 Max темп выпуска превышал 50 машин в месяц, у Airbus A320neo — до 45. Российским заводам до таких цифр пока далеко, и это не недостаток воли — это объективная физика серийного производства.
По текущим планам МС-21 должен выйти на темп 72 самолёта в год к 2028–2030 годам. Чтобы выйти на эти цифры, нужно нарастить мощности Уфимского и Комсомольского-на-Амуре заводов, обеспечить стабильные поставки комплектующих, провести сертификацию и накопить эксплуатационный ресурс, чтобы авиакомпании доверяли новым типам.
Срок в 5–7 лет для выхода на плановые объёмы — реалистичная оценка при условии стабильного финансирования и отсутствия новых внешних шоков. Более оптимистичные прогнозы обычно не учитывают, что производственная зрелость наступает позже конструкторской готовности. Истории с Sukhoi Superjet и МС-21 — в том числе история о том, как сложно перейти от «самолёт готов» к «самолёты летят каждый день».