Авиационный календарь – 29.04
Эпиграф – Мы живы, пока о нас помнят.
Первый полет – это как рождение ребенка. Ребенок появляется на свет из чрева матери, так и самолет, оторвавшись от чрева матери-земли, обрывает пуповину, поднимаясь ввысь. И все вокруг кричат: «С Днем Рождения!».
29 апреля . В этот день родились
1930 год – И-5
И-5 (от «истребитель пятый») — советский истребитель-полутораплан «лёгкий манёвренный» смешанной дерево-металло-полотняной конструкции. Изначально самолёт называли ВТ-11 («внутренняя тюрьма»).
История разработки
И-5 спроектирован и построен в 1929 году коллективом заключённых конструкторов и инженеров под совместным руководством авиаконструкторов Дмитрия Павловича Григоровича и Николая Николаевича Поликарпова в «Центральном конструкторском бюро — 39» ОГПУ имени В. Р. Менжинского в Бутырской тюрьме в Москве.
В 1928 году по ложным обвинениям были арестованы многие ведущие авиационные специалисты СССР. Не обошла эта участь и Николая Николаевича Поликарпова и Дмитрия Павловича Григоровича. Однако, так как других авиаконструкторов такого уровня все равно в стране не было, сложилась довольно абсурдная ситуация — уже осужденным проектировщикам было поручено создание нового боевого самолета!
В таких условиях и был создан знаменитый истребитель И-5, созданный в соавторстве Поликарпова и Григоровича. В 1930 году проектирование истребителя было закончено, и один за другим на испытания поступили три опытных варианта И-5, одинаковыми конструктивно, но отличавшихся двигателями. В дальнейшем, основным рабочим проектом, стал И-5 с мотором М-22.
Первый полёт — 29 апреля 1930 года. Испытательный полёт осуществил пилот Бенедикт Бухольц.
Испытания прошли гладко и быстро, истребитель И-5 показал отличные летные качества, и заочно, до завершения всех испытаний в НИИ ВВС, был принят на вооружение и запущен в серию.
Успешные испытания И-5 принесли его создателям свободу, что даже лучше, чем коттедж в Барвихе.
Серийно производился с 1931 по 1934 год, основной тип боевого самолёта в истребительной авиации этих лет. Всего было построено 816 машин, включая прототипы.
Конструкция
И-5 — одноместный полутораплан с нижним крылом короче верхнего. Имел неубирающееся в полёте шасси и хвостовую опору — костыль.
Истребитель И-5 конструктивно представляет собой одноместный полутораплан смешанной конструкции. Фюзеляж и рама двигателя ферменные, сварные из стальных труб. Планер набран из дюралевых рамок и стрингеров. Шасси, в зимнее время, заменялось на лыжи.
Передняя часть фюзеляжа до середины кабины закрывалась съемными дюралюминиевыми капотами, крепящихся пружинными защелками и стальными булавками. Остальная часть фюзеляжа обшивалась полотном, причем закрепленным не намертво, а пришнурованным к каркасу. При необходимости самолет можно было «переодевать» без особых проблем.
Последний отсек фюзеляжа под хвостовым оперением имел съемные дюралюминиевые обтекатели для осмотра амортизатора костыля. Сиденье пилота с чашкой под парашют были изготовлены из гофрированного дюралюминия. На машинах первых серий отсутствовал гаргрот, а капоты делались отдельно для каждого из цилиндров. Позднее головки цилиндров стали закрывать кольцевым капотом Тауненда, а спереди устанавливали лобовой капот с жалюзи.
Воздушный винт деревянный, концы лопастей оковывались латунью, впоследствии винт заменили на дюралюминиевый.
Рама с двумя колёсами крепится к нижней части фюзеляжа. Колёса велосипедного типа со спицами или тарелки с резиновым ободом.
Технические характеристики
· Размах крыла: верхнего — 9,65 м, нижнего — 7,02 м.
· Длина: 6,81 м.
· Высота: 3 м.
· Площадь крыла: 21 м².
· Масса: пустого самолёта — 943 кг, нормальная взлётная — 1335 кг.
· Тип двигателя: 1 ПД М-22, мощностью 480 л.с..
· Максимальная скорость: 252 км/ч.
· Крейсерская скорость: 225 км/ч.
· Практическая дальность: 660 км.
· Максимальная скороподъёмность: 535 м/мин.
· Практический потолок: 7500 м.
· Экипаж: 1 человек.
· Вооружение: два синхронных пулемёта ПВ-1 (боезапас — 1200 патронов) и специальные бомбодержатели (40 кг авиабомб). На некоторых экземплярах установили четыре пулемёта серии «пулемёт первый» с боезапасом на 4 тыс. патронов.
Эксплуатация
И-5 поступил на вооружение ВВС РККА в 1932 году. Он использовался: в строевых частях истребительной авиации, в лётных школах для подготовки пилотов, в аэроклубах Осоавиахима для обучения гражданских лётчиков.
Некоторые модификации:
· И-5 (серийный) — базовая версия с двигателем М-22 и двумя пулемётами ПВ-1.
· И-5бис — опытная модификация с улучшенным обзором из кабины и некоторыми аэродинамическими доработками. Серийно не выпускалась.
· И-5Ш (штурмовик) — вариант с усиленным вооружением: дополнительно устанавливались четыре пулемёта ПВ-1 под нижним крылом и бомбодержатели для мелких бомб (до 40 кг).
Боевое применение
И-5, не попавший даже на Халкин-Гол и Советско-финскую войну по причине морального устаревания, впервые вступил в бой с настоящим противником уже в совершенно преклонных летах — летом 1941 года. В критические для страны минуты, когда авиационные заводы повсеместно эвакуировались, производство падало, а армия жизненно нуждалась в авиации, о «стариках» вспомнили вновь, и собрав то что осталось (И-5 к тому времени был не только морально, но уже и физически не то, чтоб старевшим, а совсем дряхлым самолетом), кинули их в бой.
Естественно И-5 не мог выполнять функции истребителя — в небе его обгоняли даже тихоходные бомбардировщики. Но в качестве легкого штурмовика, или легкого ночного бомбардировщика, И-5 защищали Москву зимой 1941 г., не шатко не валко, неся огромные потери, но все-таки выполняя поставленные задачи. При первой же возможности старые машины с фронта снимали. Уже весной 1942 г. они находились на вооружении лишь нескольких авиачастей, а к зиме того же 42-го, в действующей армии их не осталось. Однако некоторые машины продолжали служить в тылу: для связи и курьерской службы, для обучения новичков основам пилотирования.
Самолет получился отличный, а если учесть условия тюремного содержания, то и вообще — идеальный. Поэтому практика была продолжена. Из такого же тюремного ЦКБ-29 вышли такие известные машины, как Пе-2 и Ту-2. А работали в нем будущие Генеральные конструкторы и академики, сделавшие Славу Советской Авиации.
***
1981 год – ВМ-Т «Атлант»
ВМ-Т «Атлант» (он же 3М-Т, «3М, транспортный») — тяжёлый транспортный самолёт опытного конструкторского бюро (ОКБ) Мясищева.
ВМ-Т применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов. За специфический внешний вид — присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине — ВМ-Т получил название «летающая бочка».
Первый полёт — 29 апреля 1981 года. Конец эксплуатации — 1990 год. Всего было построено три самолёта.
История создания
Постановлением ЦК КПСС и Совмина от 17 февраля 1976 г. советской промышленности было задано создание универсальной ракетно-космической транспортной системы (УРКТС) «Рассвет», которая в дальнейшем получила название «Энергия». Она должна была выводить на орбиту различные тяжелые аппараты, в т.ч. и ВКС «Буран». Отвечало за создание всей системы НПО «Энергия», а разработку советского космического «челнока» поручили НПО «Молния», в которое, кроме одноименного машиностроительного завода, вошли ОКБ «Буревестник» и мясищевский ЭМЗ. Разработчикам уникального космического комплекса пришлось решать множество самых разных задач, в т.ч. проблему транспортировки крупногабаритных блоков ракеты и самого ВКС с завода на космодром, а также с места посадки на завод для подготовки к следующему старту.
На ЭМЗ тема получила шифр «3-35», а самолет обозначение ЗМ-Т («Т» - транспортный). На этапе эскизного проектирования рассматривалось несколько вариантов переделки бомбардировщика, и выбор сделали в пользу наиболее простого. Он предусматривал оснащение ЗМ новым двухкилевым оперением и узлами для перевозки грузов сверху фюзеляжа, что позволяло транспортировать изделия, длина которых была соизмерима с длиной носителя, а поперечные габариты значительно превышали его мидель.
Новому самолету предстояло перевозить 4 варианта груза: ОГТ - собственно ВКС, весивший более 50 т и ставший самой тяжелой ношей; 1ГТ - водородный бак ракеты-носителя с обтекателями общей длиной около 40 м и диаметром 7,78 м (размеры фюзеляжа «эмки» 51x3,5 м!); 2ГТ - носовой обтекатель, кислородный бак и два негерметичных отсека ракеты; ЗГТ - возвращаемые на завод носовой и хвостовой обтекатели от груза 1ГТ.
Во время работы над проектом в аэродинамических трубах ЦАГИ прошли обширные исследования моделей будущей транспортной системы. Для проведения прочностных испытаний вывели из эксплуатации и превратили в статмашину самолет ЗМ №1504.
Проектирование ЗМ-Т велось полным ходом, когда 14 октября 1978 г. скончался Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев. Исполняющим обязанности руководителя ЭМЗ был назначен главный прочнист фирмы В.А.Федотов, на плечи которого и легли заботы о завершении создания необычного «транспортника». Во второй половине 1979 г. на опытное производство ЭМЗ поступили два выделенных ВВС самолета ЗМН-2 (№№1402 и 1502). На каждой «эмке» провели обширный комплекс доработок, в том числе установили новую хвостовую часть и оперение, значительно усилили шасси и планер (например, отъемные части крыла стали трехлонжеронными), зашили бомболюк, демонтировали все вооружение.
В конце 1980 г. самолет №1402 передали для проведения наземного цикла испытаний. В марте следующего года начались пробежки, а 29 апреля экипаж, возглавляемый А.Кучеренко, впервые поднял эту машину в воздух.
Первый этап испытаний, несмотря на всю их уникальность, завершился в сжатые сроки, и уже в апреле 1982 г. состоялись два транспортных рейса по маршруту Куйбышев-Ленинск (Байконур), которыми на космодром были доставлены грузы 1ГТ и 2ГТ. В том же месяце первый полет с макетом груза 1ГТ совершил и самолет №1502.
На обоих «Атлантах» в 1980-х годах совершено более 150 полётов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран».
Некоторые характеристики:
· Год принятия на вооружение — 1982.
· Размах крыла — 53,14 м.
· Длина самолёта — 58,70 м.
· Высота самолёта — 14,0 м.
· Площадь крыла — 320,0 м².
· Масса пустого самолёта — 74 500 кг.
· Максимальная взлётная масса — 210 000 кг.
· Тип двигателя — 4 ТРД ВД-7.
· Тяга — 4 × 11 000 кгс.
· Максимальная скорость — 925 км/ч.
· Практическая дальность — 13 600 км.
· Экипаж — 8 человек.
· Полезная нагрузка — 40 000 кг груза.
В настоящее время один из экземпляров ВМ-Т находится на аэродроме 360-го авиационного ремонтного завода в посёлке Дягилево в Рязани. Самолёт законсервирован на неопределённый срок. Второй самолёт находится в городе Жуковском на территории ЭМЗ имени В. М. Мясищева.