Атмосферник прощает многое. Турбина — почти ничего.
Перетяжка масла, плохой бензин, езда на холодную — атмосферник дотерпит. Современная турбина по этим же ошибкам сжирает поршни, рвёт цепь. Ремонт — двести-четыреста тысяч.
Перечислю пять турбомоторов, на которые я не сяду никогда. И никому из клиентов не советую. Может, у кого-то опыт другой — расскажете в комментариях. Но у меня журнал говорит одно.
Источники иллюстраций: личные фотографии и фотографии из открытых источников
Номер раз. Ford EcoBoost 1.0 (M8MA, SFCV, DV5)
Триста сил с литра объёма казались инженерным чудом две тысячи десятого года. На практике — мотор, который не доезжает до ста пятидесяти тысяч без серьёзного вскрытия.
Ставился на Ford Focus 3, EcoSport, Fiesta MK7, Mondeo IV, B-Max, C-Max.
Главная беда — ремень ГРМ внутри мотора, в масле. Так дешевле было собрать. К ста тысячам масло размягчает ремень, кусочки забивают маслоприёмник. Давление падает, вкладыши уходят. Стук — приговор.
Алексей привёз Focus 3 EcoBoost, пробег сто двадцать. Купил месяц назад за пятьсот пятьдесят. Стук на холостых слышен от двери бокса. Снимаем поддон — маслоприёмник в кусках резины. Контрактный мотор двести двадцать, работа сорок. Машина теперь стоит четыреста.
Не покупать с пробегом больше восьмидесяти. Если уже взял — менять ремень в масле каждые пятьдесят тысяч, не каждые сто пятьдесят «по регламенту». И только цельносинтетика 5W-30 Ford-approved.
Номер два. VW/Skoda 1.4 TSI EA111 (CAVA, CAXA, CTHA)
Тот же подход — большая мощность с маленького объёма, и тот же результат.
Стоял на VW Golf 6, Polo 6R седан, Jetta VI, Tiguan I дорест, Skoda Octavia A5/A7, Yeti, Superb II, Audi A1 8X, A3 8P. Массовый мотор в России.
Первое — цепь ГРМ. Растягивается к девяноста-ста двадцати. На холодную звенит десять секунд после пуска. Не поменять — перескочит на зуб, гнёт клапаны. Сто двадцать-сто пятьдесят тысяч.
Второе — поршневая. К ста пятидесяти колпачки и кольца выгорают. Расход литр на тысячу — норма для убитого 1.4 TSI. Хозяин доливает, доливает, не успел — встал шатун.
Не покупать после ста двадцати. Если вынужден — звуковая диагностика, эндоскопия цилиндров, замер компрессии, и сразу планировать капитальный ремонт за двести.
Номер три. BMW N20 и N26 (F-серия 2.0 турбо)
Этот мотор BMW поставили вместо атмосферного N52, чтобы пройти экологический норматив. По мощности — двести сорок-двести пятьдесят сил, динамика отличная. По ресурсу — катастрофа.
Ставился на F30 328i, F32, F10 528i, X1 E84/F48, X3 F25 20i/28i, X4 F26, Z4 E89.
Главная беда — цепь ГРМ сзади мотора, со стороны салона. Чтобы заменить — снимать коробку и двигатель. Работа сто двадцать, плюс комплект сорок-пятьдесят. Итого сто шестьдесят-сто восемьдесят на ремонт, который средний клиент платит каждые сто-сто двадцать.
Вторая беда — цепь маслонасоса. Тоже растягивается. Поймал ошибку «низкое давление масла» — глуши мотор, эвакуатор. Поедешь дальше — приедешь на капремонт за четыреста.
Не покупать после ста тысяч ни в каком виде. Контрактный N20 — двести восемьдесят-триста пятьдесят тысяч.
Номер четыре. Mercedes M270 и M274 1.6 турбо
Этот мотор Mercedes собирал на заводе в Унтертюркхайме, ставил вместо благополучного M271. Получилось хуже во всём.
Машины: W205 C180/C200, GLA X156, CLA C117, B-class W246, GLC X253 200. На вид солидные. Внутри — мина.
Главное — стук на холодную. Гидрокомпенсаторы M270 не держат давление, поршневой палец стучит первые тридцать секунд после пуска. Звук как маленький дизель.
Расход масла — литр на пятьсот-семьсот к ста пятидесяти. Турбина Garrett, ресурс сто пятьдесят-сто восемьдесят, замена сто двадцать-сто пятьдесят.
Капремонт мотора двести пятьдесят-триста. Контрактный — от двухсот восьмидесяти, но найти живой лотерея.
Не покупать после ста двадцати. И не верить, если продавец говорит «масло не ест» — врёт или не доехал.
Номер пять. Hyundai Theta II 2.0 турбо (G4KH, G4KN)
Корейцы любят шуметь и быстро ездить. Theta II 2.0 турбо — это двести сорок сил, нолик до сотни за семь секунд. На бумаге.
Стоял на Sonata YF, Optima TF, Santa Fe DM 2.0T, Sportage QL 2.0T, Genesis G70 2.0T.
Главная беда — задиры в цилиндрах. В Штатах был массовый отзыв. К ста-ста двадцати цилиндры покрываются продольными царапинами от колец. Масложор сразу два литра на тысячу. Через двадцать тысяч — стук.
Лечится только заменой блока. Контрактный мотор двести-двести пятьдесят, капремонт со шлифовкой и поршневой сто восемьдесят-двести двадцать.
Внешне Sonata YF 2.0 турбо не отличается от живой 2.4 атмо. Думаешь «турбо мощнее» — получаешь приговор.
Что брать вместо
Я не против турбины как идеи. Я против турбин, которые делали в спешке под экологию.
Из живущих долго — Toyota 8AR-FTS (2.0 на Lexus NX), Mazda SkyActiv-G турбо (CX-9), Subaru FA20F (WRX). Эти моторы выдерживают двести пятьдесят и больше при нормальном обслуживании.
Если выбор стоит между турбиной до миллиона рублей и атмо — берите атмо. Toyota 2AZ-FE два и четыре, 1MZ три, Nissan MR20DE два, Mazda LF два — все эти моторы спокойно ходят триста и больше при замене масла каждые восемь тысяч.
Турбомотор экономит литр-полтора бензина на сотню. Капремонт триста тысяч. Считайте сами, за сколько лет «экономия» окупит ремонт. У среднего владельца — никогда.
И последнее. Может, у кого-то 1.4 TSI прошёл триста тысяч без капиталки. Знаю такие случаи — на чудом сохранившейся машине, у владельца с маслом каждые пять тысяч. Один на сотню. Не тот шанс, ради которого покупают машину за полтора миллиона.
А вы, товарищи, ездили на турбомоторе после ста тысяч? Расскажите в комментариях — какой мотор, какой пробег, что меняли и во сколько обошлось. Соберём честную базу для тех, кто только присматривается к турбо.
И если статья помогла — подпишитесь на канал. Впереди ещё много разборов: какие моторы держат полмиллиона, а какие умирают на семидесяти тысячах.