Mazda CX-5 первого поколения появилась в 2011 году и фактически заменила сразу два кроссовера марки: не самый популярный CX-7 и куда более редкий на наших дорогах Tribute. При этом сама CX-5 неожиданно быстро стала востребованной. Машина удачно попала в рынок. С одной сторон, японский бренд, с другой, классический автомат, приятная управляемость, понятная конструкция и образ «надёжного кроссовера без лишних сложностей».
Но возраст уже берёт своё. Сегодня речь идёт о машинах примерно 9–15 лет, а значит, смотреть на CX-5 нужно не как на свежий японский кроссовер, а как на автомобиль с конкретным набором возрастных и конструктивных нюансов.
Главные нюансы при покупке
1. Двигатель Skyactiv хорош, но требует правильного обслуживания
Бензиновые моторы Skyactiv часто воспринимают как простые атмосферники. Отчасти это правда, ведь там алюминиевый блок с чугунными гильзами, цепной ГРМ, нет турбины, нормальная тяга и в целом удачная конструкция. Но считать эти двигатели совсем беспроблемными нельзя.
Mazda сделала ставку на высокую степень сжатия, непосредственный впрыск и сложное управление процессом сгорания. Для нормальной работы мотору нужны качественное топливо, исправная система зажигания, чистые радиаторы и своевременное обслуживание.
Главный спорный момент - топливо. При использовании 95-го бензина мотор может начать работать менее эффективно. Система управления пытается снизить риск детонации, обогащая смесь, из-за чего растёт расход. В городском режиме машина может потреблять более 12–13 литров на 100 км.
На рекомендованном АИ-98 расход заметно приятнее: около 10 литров на 100 км для мотора 2,0 и примерно 11 литров для 2,5.
Вторая проблема связана с задирами
При высокой степени сжатия, непосредственном впрыске и использовании не самого подходящего топлива в выхлопе образуется много твёрдых частиц. Это может ускорять износ поршневой группы. Дополнительным фактором становится снижение подвижности верхних поршневых колец и растущий расход масла.
При покупке CX-5 эндоскопия цилиндров обязательна. Задиры в чугунных гильзах развиваются не мгновенно, но со временем повреждают юбку поршня. Затем появляется стук, падает компрессия и начинается расход масла. Ремонт мотора возможен, но дешёвым его назвать нельзя. Запчасти дорогие, а сборка требует высокой культуры ремонта.
2. Автомат удачный, но с одним слабым местом
Самый распространённый вариант - 6-ступенчатый автомат FW6A-EL. По сути, это гибрид решений Aisin: от TF-81SC здесь элементы гидроблока, от U660 - корпус и механическая часть.
В целом коробка получилась удачной. У неё нет массовых проблем с гидроблоком, нет типичных слабостей по уплотнительным кольцам, и при нормальном обслуживании она способна служить долго.
Но есть одно серьёзное слабое место - подшипник главного вала.
Mazda использовала подшипник собственной размерности, и его разрушение стало типовой проблемой CX-5. Среди владельцев ходит мнение, что после 2014 модельного года проблему исправили, но на практике неисправность встречается и на машинах последних лет выпуска.
Неприятность ещё и в том, что оригинального подшипника в продаже нет. Обычно ставят китайский аналог. Также у коробки есть склонность к перегреву. Особенно страдает сальник гидротрансформатора. Причём течь может быть связана как с перегревом, так и с поломкой подшипника или ошибками при ремонте.
Для этой АКП очень желательны внешний фильтр и дополнительный радиатор.
3. Муфта надёжная, но редуктор требует внимания
Система полного привода у CX-5 в целом достаточно надёжна. Задняя ось подключается через муфту, и сама муфта серьёзных проблем обычно не доставляет.
- Но есть традиционная для Aisin проблема с угловой передачей. На CX-5 она проявляется реже, чем на более тяжёлой CX-7, но всё равно стоит следить за уровнем масла в угловом редукторе и состоянием шлицов на стыке с АКП.
- Карданный вал иногда тоже может подводить, и для относительно небольших пробегов это не лучший признак.
- Из редких проблем встречаются коррозия шлицов ШРУСов и неприятности со шлицами раздатки. С доступностью деталей трудностей нет: неоригинальные элементы в продаже имеются.
4. Подвеска не такая крепкая, как принято думать
Есть стереотип, что подвеска Mazda всегда надёжная. В случае первой CX-5 это не совсем так.
Передняя подвеска - МакФерсон. Слабые места - пыльники и отбойники амортизаторов. Если игнорировать стуки от убитого отбойника, можно довести дело до течи стойки, а это уже более дорогой ремонт.
Передний рычаг простой по конструкции, но в оригинале меняется только в сборе. Отдельно Mazda не предлагает ни переднюю втулку, ни задний сайлентблок. К счастью, неоригинальные детали есть.
Шаровая опора служит неплохо и иногда доходит до 200 тысяч км. А вот задний сайлентблок переднего рычага слабый: у многих он не доживает и до 60 тысяч км. Хорошо, что есть более жёсткие неразрезные аналоги российского и китайского производства, а также подходящие варианты от моделей Changan.
Стойки стабилизатора стоят недорого и меняются легко. При постоянной эксплуатации по плохим дорогам ресурс около 40 тысяч км уже можно считать нормальным.
Задняя подвеска многорычажная и сама по себе довольно крепкая. Но главная боль - опоры задних амортизаторов. Они могут ломаться каждые 30–40 тысяч км. Любой стук сзади - повод проверить именно их.
Если ездить с разбитой опорой, она разбивает посадочное место, а затем там развивается коррозия.
Сайлентблоки задней подвески в целом живучие и недорогие. Например, «бабочка» продольного рычага меняется отдельно. Поперечные наружные сайлентблоки нижнего рычага у аккуратных водителей ходят около 100 тысяч км.
Задние амортизаторы дороговаты, а выбор штатных вариантов не слишком большой. При этом валкость в поворотах у CX-5 присутствует с завода, поэтому некоторые владельцы подбирают аналоги от других машин, чтобы сделать подвеску плотнее.
5. Кузов сверху выглядит лучше, чем снизу
Внешне CX-5 часто производит хорошее впечатление. Очагов коррозии обычно немного. Самое вероятное место появления ржавчины - крыша, особенно кромка над лобовым стеклом.
- Металл там неоцинкованный, мелкие сколы быстро расползаются подплёночной коррозией. При этом двери, капот и крылья так активно не ржавеют, хотя лакокрасочное покрытие тонкое и легко пробивается камнями до металла.
- У машин с большими трассовыми пробегами сколы на капоте и передней кромке крыши почти неизбежны. Страдают также двери, задние арки и нижний край задней двери. На городских машинах часто есть сколы по кромкам дверей и затёртости возле ручек.
Обязательно нужно осматривать двери в открытом состоянии. На задней двери может быть точечная коррозия по внутренней завальцовке: внутри скапливается влага, а герметизация швов недостаточная. Боковые двери тоже иногда ржавеют снизу, особенно если внутри собирается сырой мусор.
Уплотнитель задней двери может протирать ЛКП. Это известный дефект, который устраняли по гарантии, поэтому следы перекраски внутреннего проёма задней двери не всегда означают ДТП.
Снизу картина обычно менее приятная. У машин из Москвы и Петербурга почти наверняка будет поверхностная коррозия: на внутренних продольных лонжеронах, кронштейнах, зонах над задней подвеской, возле арок и креплений задних продольных рычагов.
При этом пороги неплохо прикрыты и обработаны антикором под пластиком, внешний лонжерон кузова тоже защищён. В тёплых регионах коррозии может быть гораздо меньше.
Поверхностная ржавчина не приговор: металл достаточно толстый. Опасаться стоит другого — битумных покрытий, нанесённых прямо по ржавчине. Такой «антикор» может ускорить разрушение металла.
Для долгой эксплуатации желательно регулярно обрабатывать днище проникающими составами и не забывать про внутренние полости порогов и дверей.
В моторном отсеке стаканы подвески и швы обычно в хорошем состоянии, если машина не билась. В багажнике стоит проверить боковые швы и шов задней панели: там иногда бывает влажно. Проём задней двери герметичен неидеально, вода после мойки или дождей может стекать по внутренней стенке.
Под локерами коррозия чаще всего локализуется возле шпилек крепления, особенно в задних арках, где установлен войлочный локер. Но грязевых карманов почти нет, всё окрашено неплохо, поэтому серьёзных проблем с внутренними элементами кузова у машин первых лет ещё можно не ждать.
Мы регулярно выкладываем отчеты о подобранных автомобилях в наш ТГ-канал. Обязательно подписывайтесь, чтобы ориентироваться в реальных рыночных ценах на вторичном рынке (который меняется каждый день).
А чтобы получить бесплатную консультацию по интересуемому вас автомобилю (например, начиная с какого бюджета можно найти тот или иной вариант) - переходите на сайт компании DSS Group и заполняйте заявку. Наш специалист свяжется с вами в удобное для вас время.