Помните, как в пандемийный 2022 год на российских улицах начал мелькать этот угловатый кроссовер с круглыми фарами, словно сошедший с американских трасс где-то в Колорадо? Тогда Haval Dargo, который на родине зовётся Big Dog, заходил на наш рынок осторожно, ещё не зная, что меньше чем через пару лет столкнётся с целой сворой конкурентов вроде Jetour T2, активно отъедавших его аудиторию. К прошлому году модель продалась тиражом порядка 12 500 машин, что внутри самой марки Haval обеспечило ей лишь пятое место — неплохо, но явно маловато для амбиций завода в Тульской области. И вот, в апреле нынешнего года, до дилерских центров сети Haval City добрался обновлённый Dargo 2026 модельного года. Это не просто косметическая подтяжка лица — кроссоверу основательно перетряхнули начинку, причём пошли по довольно смелому пути: убрали дешёвые переднеприводные версии, заменили мотор на более мощный и тяговитый и осовременили интерьер. Я побывал у официального дилера в день старта продаж и готов рассказать, что теперь из себя представляет «посвежевший» китайский внедорожник тульской сборки.
Обновления в интерьере и экстерьере
Внешне обновлённый Dargo как будто записался в фитнес-клуб и обновил гардероб — формы те же, но мышцы проступили рельефнее. Первое, что бросается в глаза при взгляде на переднюю часть — решётка радиатора, которая раньше была мельче и разбивалась горизонтальными хромированными планками, а теперь превратилась в шесть здоровых прямоугольных секций глянцевого чёрного пластика. Она моментально придала машине более дорогой и агрессивный вид, хотя кто-то наверняка начнёт ворчать про немаркость этого самого глянца. Головная оптика тоже переработана: фары утоплены в затемнённые маски и визуально слиты с той самой решёткой, создавая единый блок, который в сумерках смотрится особенно эффектно. Производитель зачем-то убрал с кузова боковые подножки, которые на предыдущем поколении служили скорее декоративным элементом и вечно пачкали брюки при посадке, — теперь, говорят в салонах, люди выдыхают с облегчением.
Сзади кроссовер обзавёлся модной светодиодной полосой, проходящей по всей ширине пятой двери, и если раньше фонари напоминали две отдельно висящие скобки, то теперь они объединены в единый световой рисунок. Ночью такую корму не спутать ни с чем: яркая красная линия чётко обозначает габариты автомобиля и делает его заметнее на дороге. К слову, размеры кузова остались неизменными — длина 4620 мм, ширина 1890 мм, высота 1780 мм и колёсная база 2738 мм. Дорожный просвет сохранили на уровне 200 мм, что по-прежнему позволяет уверенно штурмовать бордюры у супермаркета и не бояться просёлочной дороги к дачному посёлку. Для топовой версии «Техно+» добавили 19-дюймовые диски, которые зрительно заполняют колёсные арки гораздо лучше прежних 18-дюймовых катков. Из цветовой гаммы убрали скучный тёмно-серый оттенок, заменив его серо-голубым, а вместе с ним по-прежнему доступны белый, чёрный и, конечно, фирменный терракотовый — тот самый, из-за которого модель в народе окрестили «кирпичом».
Внутри на водителя и пассажиров наступает цифровая эпоха в самом буквальном смысле. Центральное место на передней панели теперь занимает огромный, отдельно стоящий 14,6-дюймовый планшет, который больше не вписан заподлицо в пластик, а гордо возвышается над воздуховодами. В издании «За рулём» его назвали «смарт-виджетом», и это довольно точное определение: экран можно делить на зоны и кастомизировать под себя, выводя одновременно карту, погоду и параметры автомобиля. Логика меню переработана настолько, что климат-контроль теперь всегда висит в нижней части экрана — никаких лишних движений по вложенным вкладкам. Сама мультимедийка прямо с завода дружит со всеми сервисами Яндекса и даже умеет показывать VK Видео, так что скучать в пробках или на оживлённом шоссе точно не придётся. Рулевое колесо получило утолщённый обод, который приятно ложится в ладони при активном маневрировании, хотя конструкция осталась прежней трёхспицевой — в отличие от китайской версии с двухспицевым рулём. Центральный тоннель избавился от маркого глянцевого пластика, который на дорестайлинговой машине уже через месяц покрывался сеткой микроцарапин, и теперь покрыт практичным матовым покрытием серого цвета. Для смартфонов появилась полноценная беспроводная зарядка на 50 Вт — вдвое мощнее той, что стояла раньше, плюс добавили порт USB Type-C. Интерьер доступен в двух цветовых решениях, о которых, как уточняет Mobile-Review, производитель сообщает открыто: первое — полностью чёрное со светлым потолком, второе — с оранжевыми акцентами и чёрной обшивкой потолка.
Обновленная трансмиссия
Электрический ветер перемен добрался и до трансмиссии, причём тут произошло, пожалуй, самое принципиальное изменение в политике всей модели. Отныне Dargo реализуется исключительно в полноприводном исполнении — кроссовер окончательно порвал с переднеприводным прошлым, а заодно и с самой дешёвой комплектацией «Комфорт», которая стоила около 3,2 миллиона рублей. Как подчеркнули автомобильные обозреватели в «Автовзгляде», «принципиальное изменение произошло в трансмиссионной политике марки: отныне Dargo реализуется исключительно с полным приводом». Теперь точка входа в гамму поднялась до 3 499 000 рублей за комплектацию «Оптимум», а верхняя планка упирается в 3 899 000 рублей за «Техно+». Система привода построена вокруг электрогидравлической муфты Torque-on-Demand нового поколения, которая по команде электронного блока управления сама решает, когда подключать заднюю ось, а когда катиться исключительно на передней. Компьютер оценивает дорожные условия в реальном времени и распределяет тягу без участия водителя — это особенно ценно на скользком асфальте и в грязи.
Органы управления трансмиссией тоже переехали на новое место. Инженеры наконец-то прислушались к мольбам владельцев и убрали вращающуюся шайбу с центрального тоннеля, которую в тесном потоке приходилось крутить с риском ошибиться с выбором режима. Вместо неё появился подрулевой рычаг справа от рулевой колонки, точно как у многих премиальных моделей. Первое время при перестроении задним ходом рука по привычке будет тянуться к тоннелю, но через пару дней привыкаешь намертво, и кажется, что так было всегда. Высвободившееся место не пропало даром — теперь там расположен удобный лоток для ключей, кошелька и прочей мелочовки, которая раньше норовила провалиться между сиденьем и консолью. Семиступенчатый робот с мокрым двойным сцеплением остался прежним по конструкции, но его программное обеспечение подверглось серьёзной калибровке, а совместные алгоритмы с двигателем были пересмотрены.
На бездорожье обновлённый Dargo чувствует себя по-прежнему уверенно, а местами даже нахальнее, чем раньше. Водителю доступны целых восемь предустановленных режимов движения, из которых пять ориентированы на внедорожные приключения: «Снег», «Грязь», «Песок», «Гравий/Трава» и «Ухабы» — и это не маркетинговые названия, а реально работающие настройки, меняющие отклик педали газа и алгоритм работы муфты. Автоматическая муфта быстро подхватывает заднюю ось, когда передняя начинает проскальзывать, и машина без лишней драмы выползает из раскисшей колеи. По словам представителей бренда, специально для российских условий была усилена антикоррозийная обработка кузова, увеличен бачок омывателя до 4,6 литра, а в штатное оснащение теперь входит полный зимний пакет. Учитывая, сколько реагентов высыпают на наши дороги каждую зиму, эти меры совсем не кажутся избыточными.
Новый мотор
Тихо и незаметно, без лишней помпы, под капотом поселился, возможно, самый важный герой этой модернизации. На смену двухлитровому турбомотору GW4N20 пришёл агрегат с индексом GW4N20A, который уже знаком нам по старшему Haval H7. Отдача выросла со 192 до 200 лошадиных сил, что само по себе звучит не слишком впечатляюще, но главное событие — крутящий момент, который подскочил с 320 сразу до 380 ньютон-метров. Ровно 60 дополнительных ньютон-метров, доступных в диапазоне от 1700 до 3600 оборотов, на практике означают, что кроссовер перестал тупить при попытке резко ускориться на трассе, и разгон до сотни сократился ровно на секунду — теперь он укладывается в 9 секунд. Как поясняют в Mobile-Review, «обновлённый Haval Dargo для России получил модернизированный 2,0-литровый бензиновый турбомотор, мощность которого увеличена до 200 лошадиных сил, а крутящий момент вырос до 380 Нм».
Секрет прибавки не только в новой турбине и обновлённой электронике Bosch, но и в более хитрой инженерии. Степень сжатия была снижена с 12 до 11 единиц, и это решение напрямую повлияло на повседневную практичность мотора — он стал заметно менее привередлив к октановому числу заливаемого бензина. Производитель официально допускает эксплуатацию на 92-м, что для российских реалий с вечно скачущим качеством топлива на региональных заправках является весомым аргументом. Однако специалисты всё же советуют не жадничать и заливать 95-й, а в идеале — 98-й бензин, чтобы не слышать детонационного звона где-то в недрах алюминиевого блока. Сама выхлопная система была доработана до соответствия экологическому стандарту Евро-6, но владельцев это волнует меньше, чем тот факт, что двигатель теперь оснащён системой прямого впрыска, гидрокомпенсаторами и фазорегуляторами.
У всей этой технической красоты есть обратная сторона, и она касается обслуживания. Алюминиевый блок цилиндров, рассчитанный производителем на ресурс порядка 250 тысяч километров, крайне требователен к качеству масла и смазочных материалов. Заводской допуск предписывает использовать масло вязкостью 0W-20, и покупать его нужно только у проверенных поставщиков, потому что копеечная экономия на сезонной замене может аукнуться ускоренным износом поршневой группы. Владельцы первых машин уже советуют на форумах сокращать межсервисный интервал до 7,5–10 тысяч километров, особенно если машина часто месит грязь или таскает прицеп. Если соблюдать регламент и не экспериментировать с подозрительно дешёвым маслом, двигатель должен спокойно отработать заявленные четверть миллиона километров, а то и больше.
Самый честный тест-драйв — это поездка в плотном городском потоке, где обновлённый мотор раскрывается с лучшей стороны. Ушла та философская задумчивость робота при старте с места, которая бесила владельцев дорестайлинговых машин: теперь кроссовер гораздо охотнее откликается на нажатие педали газа и позволяет вклиниваться в поток без чувства, что сейчас тебя догонят в корму. По трассе при обгонах на скоростях 80–110 км/ч двигатель тянет ровно и уверенно, без необходимости заранее раскручивать его до высоких оборотов. Внедорожные режимы работают в паре с трансмиссией настолько слаженно, что машина не дёргается и не впадает в панику при диагональном вывешивании. Конечно, турбомотор с прямым впрыском по-прежнему не прощает откровенно плохого топлива, и средний расход в смешанном цикле у реальных владельцев болтается в районе 12 литров на сотню, но это вполне нормальная плата за двухлитровый полный привод с таким запасом тяги.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
