Аллилуйя! Похоже наконец-то даже наш самый консервативный жд транспорт, включая РЖД и его многочисленных «чад и домочадцев» рынка жд услуг, осознали новый мировой технологический переход и цифровой бум.
И на этом их пути в современность обращает на себя внимание несколько свежих отраслевых поинтов.
👇👇👇
Первый-кажется, что все осознали бесповоротность присутствия ДМЗИ в системе диспетчеризации и управления ждперевозками.
На этот раз об этом показательно свидетельствует не только единодушное принятие модели со стороны РЖД, но и О, Аллилуйя! -со стороны операторов!!!
В частности, в своем докладе на последнем объединённом ученом совете ОАО РЖД, посвященном перспективам цифровой трансформации отрасли, исполнительный директор СОЖТ наконец- то не говорил об отмене динамической модели управления перевозками, как овредоносной настройке сети, а предлагал изменения в алгоритмы, которые позволяют более эффективно для рынка планировать грузовой вагонный парк.
В частности, он предложил, вполне ценную модификацию ДМЗИ об информировании операторов о первоначальных объёмах заявок грузоотправителей, с целью боле оперативной заадресации вагонов под доп. объёмы текущего периода. И не только это!
Хотя, на мой взгляд, даже такой диаметрально новый взгляд СОЖТ на ДМЗИ не главное, и даже можно предположить, что -детерминирован он в большей степени тем обстоятельством, что пионером внедрения уберизации вагонов выступило обновленное (с точки зрения акционерного владения) ПГК. В частности, компания предложила создание цифрового оператора объеденного парка вагонов дружественных компаний (ПГК, Атлант, ГК и УТК) с автоматическим оптимальным распределением парка «цифровым оператором».
Такой тейк со стороны «нового» ПГК возможно связан с активной деятельностью акционеров и дружественных корпораций их группы в цифровизации логистики. А лидером в новой схеме оптимизации парка выступает Цифровая логистика и ЭТП ГП (электронная площадка торговли вагонами)
И вот на этом месте с нашей стороны, то есть буквально со стороны самых первых авторов идеи «биржи вагонов», можно было бы отправиться почивать на лаврах успехов своего детища. Однако, нашу тревогу все же вызывает, то что пока консолидированная идея пула ПГК, СОЖТ и усовершенствователей ДЗМИ не обрела конкретный пункт в рждешном ПЛАНЕ перехода ДМЗИ в интеллектуальную систему управления перевозочным процессом (ИСУ ПП), о которой здесь же докладывал профессор Александр Осминин.
Тревогу вызывает и то, что в 10-и пунктах ПЛАНА РЖД оновом цифровом формате управления движением сети нет консолидации усилий по оптимизации работы парка между операторами, РЖД и грузоотправителями, в виде понятной и чёткой модели свопирования (цифрового обезличиваниявагонов), для повышения общесетевой эффективности.
Второй момент для нашей обеспокоенности- в том, что разговор о создании цифрового двойника ДМЗИ и уже и ИСУ ПП, для апробирования внедрения инноваций на сети ведется уже более двух лет. И по-прежнему остаётся разговором, или пунктом в ПЛАНЕ перехода к ИСУ ПП под номером, аж, пять!
Напомним, что в докладах авторов ДМЗИ,вложения РЖД в ДЗМИ в период с 2019 по 2025 годы составили 176,77 млн.руб, а эффект от внедрения - 1,9 млрд.руб, Почему при таких показателях окупаемости не поставить создание цифрового двойника первым или даже нулевым пунктом ПЛАНА цифровой трансформации РЖД?! – большой вопрос
Хотя очевидно, что это позволит не ломать через колено, вырезая по живому новые эффекты отраслевой цифровизации на теле жд рынка, а обкатывать все новые доработки и цифровые решения, как говориться, на «кошечках». Тем более, это актуально если уж мы говорим, что
система управления сетью должна строиться как иерархия взаимосвязанных интеллектуальных рабочих мест: ИРМ “План перевозок”, ИРМ “Нормирование”, ИРМ расчета плана формирования, ИРМ ПФК и контейнерных поездов, ИРМ “График движения поездов”, ИРМ сменно-суточного планирования — с использованием единого интерфейса (интерактивной карты сети), на общей методологической основе и в логике системного подхода.