Известно, что по состоянию на май 2026 г. на территории Саратовской области существует три больших моста через Волгу: два автомобильных (один непосредственно на территории Саратова, второй у с.Пристанное) и один железнодорожный (на Увеке).
Идея строительства железнодорожного моста и необходимость в нем появилась еще до Революции.
В середине 19 века было создано Общество Московско-Саратовской железной дороги. Согласно учредительным документам, общество обязалось за 6 лет построить железную дорогу от Москвы до Саратова, но целей своих они не достигли и ограничились линией Москва-Рязань.
В 1892 году были две линии железных дорог (Тамбово-Козловская и Тамбово-Саратовская) объединили в одну: Рязанско-Уральскую железную дорогу. Правление РУЖД находилось в Санкт-Петербурге, а вспомогательные службы решено было разместить в Саратове.
Изначальное управление РУЖД разместили в доме купца В.Д. Вакурова
Затем по проекту А.М. Салько было построено здание Управления РУЖД.
Из-за того, что РУЖД не имело прямого выхода к Москве, в 1897 г. получено разрешение на строительство линии Павелец-Москва. Было построено здание Московско-Павелецкого вокзала, который с 1912 по 1920-е назывался Саратовским, затем Ленинским. Ныне это Павелецкий вокзал, куда до сих пор прибывают все поезда из Саратова.
РУЖД, на мой взгляд, была достаточно обеспеченной организацией и именно внутри этой организации впервые заговорили о необходимости строительства железнодорожного моста через Волгу. Причем заговорили они еще в конце 19 века. Мост для РУЖД был необходим как воздух, чтобы связать губернию одной нитью. Не стоит забывать, что РУЖД это единственная по крайней мере компания в России у которой была своя флотилия судов, в т.ч. легендарный "Саратовский ледокол".
Вопрос неоднократно обсуждался в различных кругах, по заказу РУЖД был разработан проект моста. По проекту это был двухуровневый мост - для гужевого транспорта и железнодорожного. Место строительства изначально предполагалось также на Увеке. Но против выбранного места выступали деловые и бизнес-круги. Чиновники хотели видеть мост в черте города, судовладельцы, купцы, которые занимались торговлей (как и городские власти), а также землевладельцы также хотели мост в районе Глебучева оврага, т.к. это их мнению помогало бы торговле, снижало риск для судоходства в районе Увека и подняло бы стоимость земли. Кроме того, чиновники посчитали, что строительство двух мостов (один для железнодорожного транспорта, другой для иного транспорта) вышло бы дешевле.
Однако в 1917 г. Временное Правительство России утвердило все-таки проект двухуровневого моста в районе Увека. Но по известным причинам проект реализован не был. К необходимости строительства моста вернулись уже в 1921 г., когда СНК под руководством Ленина поручил провести соответствующие изыскательские работы.
В начале 1930-х годов началось строительство. Но строительство изначально вызвало нарекания. Подрядную организацию обвиняли в некачественных работах (руководство подрядчиков сменили). В марте 1934 года произошла трагедия. В специальных лифтах, которые доставляли рабочих на высоту, прекратилась подача кислорода. Из-за этого возникла паника, результат - двое погибших.
Спустя 2-3 недели произошла вторая трагедия: обрушилась часть строящегося моста, в результате погибло около 150 строителей. Люди падали на лед, который не давал плыть, но и не выдерживал тяжести. Были установлены следующие причины катастрофы: низкое качество металла пролетных строений; плохое качество закладки опор, слабая стяжка болтов, поддомкрачивание мталлического пролетного строения на временной опоре №3, что вызвало скручивание коробки нижнего пояса. Обвиняемым было известно о конструктивных дефектах еще до трагедии.
В качестве обвиняемых были привлечены начальник строительства Дмитриев, главных инженер Чубук, прораб Корецкий, замуправляющего трестом "Стальмост" Загребин, бригадир Сарычев, а также преподаватели и студенты Саратовского университета и автодорожного института. О конкретных сроках найти информацию не удалось.
Мало того, что из-за последствий этих аварий погибло столько людей, так еще и на устранение последствий аварий было потрачено около 40 млн.руб., что повлекло за собой увеличение стоимости строительства моста в два раза. По современным ценам (исходя из стоимости золота) общая стоимость составила около 80-100 млрд руб.
Также к трагедиям можно причислить и следующие случаи. Во время Великой Отечественной войны мост подвергался бомбардировкам, но, благодаря хорошо налаженной системе ПВО, ни одна немецкая бомба на мост не упала. Но, к сожалению, бомбы падали рядом. Рядом с мостом находится крекинг-завод, одна из бомб попала в резервуар с нефтью и начался сильнейший пожар. Огненная нефтяная лава расплавила часть рельсов на мосту, но чинить мост стали еще даже до того, как пожар был потушен. Починили его в тот же день.
20 сентября 1942 г. была потоплена баржа, где находилось 127 семей, ожидающих эвакуации. В результате погибло несколько сотен людей. За неделю до этого при спасении людей с горящей баржи погиб помощник начальника части по оперативно-технической работе, воентехник 2 ранга Краснобельмов Д.В.
Таким образом, Саратовский железнодорожный мост на момент своего открытия поставил несколько рекордов: самый протяженный железнодорожный мост в Европе (протяженность более 1700 метров без подъездных путей); второй мост в СССР с бетонными опорами; крупнейший мост первой пятилетки; применение новых технологии при строительстве.
На текущий момент повторюсь: на территории области сейчас есть три моста через Волгу. Фото железнодорожного мы уже видели.
На данный момент в районе с.Хмелёвка строится новый автомобильный мост через Волгу. Несмотря на это железнодорожный мост эксплуатируется до сих пор, даже несмотря на то, что он уже не в полной мере отвечает современным требованиям. О его реконструкции или строительстве более современного железнодорожного моста пока что я не слышал.