Когда Hyundai решил выйти на рынок внедорожников, возникла не большая загвоздка. Дело в том, что собственных наработок у корейцев в этом классе не было. Мудрить не стали, просто купили у Mitsubishi лицензию на Pajero первого поколения.
Причём забрали не только кузов с подвеской, а вообще всё. Движки, коробки, раздатку, мосты. Снаружи поставили свою решётку радиатора, эмблему, другие колёсные диски и добавили стальные брусья в двери.
Занималась этим не основная автомобильная компания, а подразделение Hyundai Precision and Industry. Руководил проектом Чон Мон Гу, будущий глава всего концерна Hyundai Motor.
За первый же год Galloper обогнал по продажам Ssangyong Korando и захватил больше половины корейского рынка внедорожников. К 1999-му собрали больше 300 000 машин.
Первое поколение простояло на конвейере 7 лет без единого изменения. По договору с Mitsubishi машину продавали только в Корее, чтобы не мешать "старшему брату" за границей.
Европа увидела Galloper только в 1997-м, когда показали обновлённую версию. Угловатые формы немного сгладили, поставили новые фары и бамперы, добавили пластик на арки. Снаружи стал похож на Pajero второго поколения. Но платформа осталась прежней, от первого.
Galloper II шёл в двух вариантах кузова. Короткий 3-дверный, чуть больше 4 м в длину с базой 2350 мм, и длинный 5-дверный, около 4,7 м с базой 2695 мм. У трёхдверки багажник 663 л, при сложенных сиденьях 1386. Пятидверка крупнее и вместительнее, 1080 л багажника, а со сложенным задним рядом все 2050.
В пятидверной версии сзади прячутся два откидных места, которые превращают машину в 7-местную. Владельцы пишут, что на этих дополнительных сиденьях нормально ездят дети, а на коротких дистанциях помещаются и взрослые. Все 7 мест можно разложить в одно большое спальное место.
Под капотом было два варианта. 2,5-литровый дизель 4D56, который в документах Hyundai назывался D4BH, и 3,0-литровый бензиновый V6 серии 6G72. Дизель шёл в трёх версиях, атмосферный на 80 л.с., турбо на 85 и турбо с интеркулером на 105. Бензиновый V6 выдавал 141 или 161 л.с. в зависимости от модификации.
Большинство владельцев сходятся в одном, брать нужно дизель 2.5 TCI с интеркулером. Расход по городу 10-12 л солярки, а по трассе на скорости 70-90 км/ч бывает и 8. Бак при этом 92 л. На одной заправке от Питера до Москвы на заднем приводе можно доехать без дозаправки.
Бензиновый V6 бодрее на трассе. Но 14-15 л на сотню перечёркивают весь задор. Дизель же при всей неторопливости (до 100 км/ч за 16-17 сек.) тянет на низах отменно. Один владелец так и описал свой опыт, на 33-х колёсах с давлением 0,3 плюс пониженная передача, и можно не смотреть куда едешь.
У дизеля 4D56 есть одна слабая точка. Ремень ГРМ и ремень балансирных валов. По заводскому регламенту менять положено каждые 80 000 км, а подтягивать через 40 000. Если пропустить замену и ремень порвётся, последствия бывают разные. Иногда ломает только рокеры (коромысла), иногда гнёт клапана и ломает ось коромысел.
Рокеры на этом движке сделаны из силумина и ломаются первыми, принимая удар на себя. Если повезло и клапана целы, замена рокеров обходится недорого. Но лучше просто менять ремень вовремя.
Рама, торсионная передняя подвеска, зависимая задняя. Дорожный просвет 215 мм. Полный привод жёстко подключаемый, без межосевого дифференциала.
Включил на грунтовке или в снегу, выехал на асфальт - выключай. Иначе пойдёт износ трансмиссии. В тёплое время это не напрягает, а вот зимой приходится постоянно переключаться.
Тут есть тонкость с хабами. Galloper шёл с автоматическими муфтами свободного хода в передних ступицах. Когда полный привод выключен, передний кардан и привода не крутятся, что снижает расход и шум. Штука удобная, но ненадёжная.
За что эту машину любят, так это за живучесть подвески. Владельцы описывают типичное обслуживание так, за 30 000 км поменял шаровые, наконечники, амортизаторы, резинки поперечных тяг. Всё.
Масло менял каждые 5000, продал с пробегом 214 000 без проблем. Другой пишет, что при пробеге 160 000 машина ещё крепкая, в минус 20 заводится без капризов. Третий за 5 лет менял только крестовины, подшипники ступиц и свечи накала.
А теперь про запчасти. Galloper построен на платформе первого Pajero. Моторы, коробки, подвеска, всё Mitsubishi. Поэтому любая деталь от Pajero подходит и сюда. Но самое интересное, что огромное количество мелочей заменяется отечественными аналогами.
Список совместимых деталей огромный и охватывает почти все системы автомобиля. По подвеске подходят амортизаторы и рессоры от "Волги", сайлентблоки от ВАЗ-2106 и Нивы, втулки от "Москвича-2141" и УАЗа.
По электрике встают катушка зажигания, втягивающее реле, моторчик печки и датчики от ВАЗ-2108, свечные провода от ВАЗ-2110, прикуриватель и тросик газа от "Газели".
Даже по системе охлаждения половина патрубков и шлангов берётся "восьмёрочных", а ремкомплект суппортов подходит от "Волги".
Есть ещё один приём, который передаётся от владельца к владельцу. Когда родные задние пружины проседают и зад начинает пробивать на кочках, внутрь штатных вставляют пружины от ВАЗовской "классики". Можно найти б/у за копейки. Машина перестаёт просаживаться и спокойно возит до 600 кг груза сзади.
Главный минус - коррозия. Задние арки расцветают первыми. Кузов и рама со временем гниют. Владельцы прямо пишут, "подвержен коррозии", "местами пришлось подваривать". Многие покрывают кузов "Раптором" и забывают про ржавчину на годы. Выглядит грубовато, зато работает.
Сегодня, машины "на ходу" начинаются от 200 000 руб. Средний живой экземпляр, на котором можно ездить без крупных вложений, обойдётся в 350 000-500 000. Ухоженные Galloper II с дизелем TCI без следов ржавчины просят за 600 000-750 000 руб. Конвейер остановили в начале 2004-го. Самому свежему экземпляру больше 20 лет.