Более ста двадцати лет назад французский автопроизводитель Darracq совершил невозможное. Его гоночный болид выдал умопомрачительные по тем временам 100 лошадиных сил. Заводской пилот Поль Барас на пыльной дороге в Бельгии разогнался до 168 км/ч, установив новый мировой рекорд скорости. В 1904 году это казалось пределом человеческих возможностей, триумфом чистой механики над пространством.
Перенесемся в наши дни. Сегодня в развитых странах практически невозможно купить новый автомобиль, в котором было бы меньше этих самых 100 «лошадок». Даже самый бюджетный хэтчбек для поездок за продуктами обладает мощностью, которая заставила бы Поля Бараса перекреститься. Но вот в чем ирония: добравшись до заоблачных высот, индустрия, кажется, уперлась в потолок, за которым начинаются законы не столько инженерии, сколько здравого смысла. Мы достигли пика мощности. И то, что происходит сейчас, больше напоминает не прогресс, а легкое безумие.
Маркетинговый угар: когда мощности стало слишком много
За последние десять лет средняя мощность автомобилей выросла примерно на 15%. Если заглянуть в статистику (например, данные американского агентства EPA), выяснится, что типичный современный автомобиль на 35–55 л.с. мощнее своего предка из середины «нулевых». Но это лишь верхушка айсберга.
Настоящая вакханалия творится в сегменте суперкаров и электромобилей. Зайдите к любому дилеру Dodge, и за 80 тысяч долларов вам продадут семейный внедорожник мощностью более 700 л.с. Tesla предложит вам обычный с виду седан, который на светофоре унизит большинство итальянских суперкаров прошлых лет. А китайские производители и вовсе сорвались с цепи.
Если от первого рекорда Darracq в 100 л.с. до первого массового гиперкара в 1000 л.с. (Bugatti Veyron) человечеству потребовалось столетие, то путь от 1000 до 3000 л.с. мы проскочили всего за 20 лет. Электрификация открыла шлюзы: теперь «нарисовать» в характеристиках четырехзначное число стало проще, чем когда-либо. Но есть ли в этом смысл, кроме как потешить эго владельца в соцсетях?
Апофеоз абсурда: пылесос с ракетой на борту
Чтобы понять, в какую сторону движется этот «праздник непослушания», достаточно взглянуть на Dreame Nebula Next 01 Jet Edition. Если название Dreame кажется вам знакомым – нет, вам не показалось. Это та самая китайская компания, которая делает ваши беспроводные пылесосы, фены и роботы-уборщики. Видимо, решив, что собирать пыль с ковров – это слишком скучно, Ю Хао, основатель бренда, решил собирать адреналин с треков.
Технические характеристики Nebula Next 01 Jet Edition звучат как бред фаната научной фантастики. Четырехмоторная установка выдает 1400 кВт, что в переводе на привычные нам единицы составляет сумасшедшие 1903 л.с. На борту – твердотельная батарея с плотностью энергии 450 Вт*ч/кг, 4320-канальный лидар (видимо, чтобы видеть будущее) и активная подвеска.
Но главная «фишка» версии Jet Edition – это два настоящих ракетных ускорителя, интегрированных в корму. По заверениям создателей, они развивают тягу в 10 кН. Результат? Разгон до «сотни» за 0,9 секунды. Менее секунды! Это быстрее, чем вы успеете осознать, что нажали на педаль. Время срабатывания системы – 150 миллисекунд.
Смотрится ли это эффектно? Безусловно. Понадобится ли это кому-то в реальности? Вряд ли. Для управления таким аппаратом водителю, вероятно, придется проходить предполетную подготовку в Звездном городке, а пассажирам – заранее подписывать отказ от претензий в случае потери сознания от перегрузок. Это и есть «пик мощности» в его самом гротескном проявлении: автомобиль, который перестал быть средством передвижения и стал аттракционом на грани физического выживания.
Ловушка лишнего веса: суперкары массой с грузовик
Проблема безумной мощности электрокаров не только в том, что ее негде реализовать (попробуйте ускориться до «сотни» за 0,9 секунды на МКАДе), но и в массе. Чтобы кормить табун в 2000 или 3000 л.с., нужны гигантские аккумуляторы. А аккумуляторы – это вес.
Возьмем Yangwang U9 от концерна BYD. В своей топовой ксерийной онфигурации этот китайский монстр весит около 2477 кг при мощности электропривода 1306 л.с.. Это вес современного полноразмерного пикапа. Rimac Nevera с его 1914 л.с. тоже не пушинка – 2313 кг. Получается парадокс: инженеры наращивают мощность, чтобы компенсировать вес батарей, которые нужны, чтобы обеспечивать эту самую мощность.
В итоге мы получаем «суперкары», которые пытаются обмануть физику с помощью сложнейшей электроники, активных антикрыльев и умных систем распределения тяги. Но законы Ньютона неумолимы. Тяжелая машина хуже тормозит, быстрее «съедает» шины и стремится вылететь из поворота при любом удобном случае. Как иронично заметил Даниэль Дэйви, сооснователь стартапа Longbow: «Если машина тяжелая, она пытается сбежать из поворота. Если легкая – нет».
Новая философия: «Меньше – значит больше»
Пока гиганты индустрии соревнуются в количестве нулей в графе «л.с.», на горизонте замаячил новый тренд. И он не про мощность, а про диету. Компании вроде Caterham и британского стартапа Longbow решили, что с нас хватит.
Caterham Project V – это манифест новой эры. При весе всего 1190 кг (что почти соответствует массе Mazda Miata) он имеет скромный по нынешним меркам электромотор на 272 л.с. (200 кВт). Да, у него нет ракетных ускорителей, но за счет малого веса он дарит те самые ощущения от вождения, которые мы начали терять в погоне за цифрами.
Стартап Longbow идет еще дальше. Под руководством бывшего главы McLaren Майка Флюитта они разрабатывают сегмент FEV (Featherlight EV – «легкие как перышко электромобили»). Их цель – создать купе массой менее 1000 кг.
«Все ингредиенты для создания легкого электромобиля уже на столе», – говорят инженеры. Секрет прост: меньше батарея – меньше вес – меньше нагрузка на шасси – меньше нужно охлаждения – еще меньше вес. Это замкнутый круг, но на этот раз – со знаком «плюс». Вместо того чтобы бороться с массой с помощью 2000 лошадиных сил, они просто убирают массу. Физика снова становится союзником, а не врагом.
Легкому автомобилю не нужны огромные тормозные диски размером с пиццу, потому что его инерция в два раза меньше. Ему не нужны «магические» настройки контроля тяги, чтобы удержаться в дуге. И, что самое важное, ему не нужны 1900 «лошадей», чтобы быть быстрым.
Рынок охладевает: почему гиперкары больше не покупают?
Интересно, что сами производители сверхмощных машин начинают признавать: гонка окончена. Мате Римак, создатель самого быстрого электрического гиперкара в мире, недавно заявил, что покупатели больше не горят желанием покупать электрические ракеты. Кристиан фон Кенигсегг подтверждает: спрос на экстремальные электромобили крайне низок. Даже Chevrolet не спешит выпускать электрический Corvette, не видя для него сформированного рынка.
Оказалось, что цифра 0–100 км/ч за 1,9 секунды (или 0,9 у Dreame) – это отличный заголовок для статьи, но сомнительный повод для покупки. Владельцы хотят эмоций, звука, вовлеченности и, как ни странно, возможности управлять машиной без риска мгновенно оказаться в ближайшем кювете или в тюрьме за превышение скорости на 300 км/ч через секунды после старта.
Что дальше?
Мы действительно достигли пика. Дальше – либо абсурд с ракетными двигателями от производителей пылесосов, либо возвращение к истокам. Следующая революция в мире автомобилей будет заключаться не в добавлении мощности, а в ее разумном ограничении.
Будущее – за «умной» мощностью. За миниатюризацией компонентов, за новыми материалами, которые позволят электрокарам весить столько же, сколько весили классические спорткары 90-х. Мы наигрались с большими цифрами и начинаем понимать: 3000 лошадиных сил – это не прогресс, это тупик эволюции, вызванный маркетинговым бессилием.
Настоящее мастерство инженера сегодня – это не впихнуть в машину четыре электромотора и ракету, а сделать так, чтобы автомобиль с мощностью в 300 «лошадок» дарил радость в каждом повороте. Возможно, скоро мы снова будем восхищаться машинами, у которых «всего лишь» 100 или 200 л.с., но которые при этом весят меньше тонны и управляются кончиками пальцев.
А что касается Dreame Nebula с ее ракетами... Что ж, это прекрасный памятник нашей эпохе излишеств. И если вам когда-нибудь захочется почистить ковер со скоростью звука – вы знаете, к кому обратиться. Остальным же лучше подождать возвращения здравого смысла и легких автомобилей, которыми действительно можно управлять, не будучи при этом Гагариным.