Речной транспорт — самый дешёвый способ перевозки грузов в мире: одна тонна на километр обходится в 4–5 центов, тогда как железная дорога стоит минимум в полтора раза дороже, а автотранспорт — в 15–20 раз. Но в России, где Волга, Обь, Кама, Дон и другие реки пересекают территорию, сопоставимую по площади с несколькими европейскими странами, на водный транспорт приходится менее 1% всех грузоперевозок. Почти 55% грузов едет по автодорогам, 37% — по рельсам.
Почему это важно
Вопрос не только в экономии. Автомобильные дороги в России и так перегружены, а их ремонт и содержание обходятся бюджету в сотни миллиардов рублей ежегодно. Напряжённость на железных дорогах тоже растёт: грузопоток с востока на запад увеличивается, а провозная способность ограничена. Если часть длинных маршрутов — особенно там, где пункты отправления и назначения находятся на берегах крупных рек — удастся перенести на воду, это разгрузит и дороги, и железку, и бюджет.
Плюс экология. Один буксир-толкач с баржами заменяет по грузоподъёмности примерно 150 фур. При этом водный транспорт выбрасывает в 5–7 раз меньше CO₂, чем автомобильный, и в 2–3 раза меньше, чем железнодорожный. Расход топлива на тонну груза — в 3–4 раза ниже, чем у авто.
Как это устроено
Главные водные артерии России — Волга с притоками, Обь, Кама, Дон, Енисей, Лена. Они связывают промышленные центры Урала, Сибири и Поволжья с морскими портами и крупными городами. Но большинство из них работают не на полную мощность.
Причин несколько. После распада СССР финансирование водной инфраструктуры сократилось. Многие шлюзы и гидротехнические сооружения не ремонтировались десятилетиями. Реки мелеют — Волга в отдельных участках уже не может принять суда с осадкой больше 3,5 метра, хотя раньше ходили корабли осадкой 3,8–4 метра. Плотины ГЭС, построенные в советское время, создают неравномерность глубин: перед плотиной — глубоко, ниже по течению — мелко.
Флот тоже стареет. Средний возраст речных судов в России — более 30 лет. Советский флот проектировался под другие глубины и другие объёмы. Современные же требования к осадке и манёвренности — другие, и флот нужно обновлять.
Строить новые суда начали, но пока скромными темпами. На верфях появляются сухогрузы проекта RST54, рассчитанные на малую осадку — чтобы проходить по мелководным участкам. Строятся также танкеры, крановые суда для ремонта гидротехники, буксиры-толкачи, которые могут работать в связке с несколькими баржами одновременно.
Потенциальные маршруты для роста перевозок существуют. Например, перевозка стройматериалов, угля и нефтепродуктов из Западной Сибири по Оби и Иртышу. Зерно из Поволжья может спускаться вниз по Волге к портам Астрахани и Ростова. Уголь и руда из Кузбасса теоретически могут идти водным путём в западном направлении, разгружая Транссиб.
Отдельная тема — Северный морской путь. Арктическая маршрутная альтернатива теоретически может сократить сроки доставки из Азии в Европу. Но это требует развития ледокольного флота, навигационной инфраструктуры и, пока, работает в основном в летнюю навигацию.
Что дальше
Восстановление речного транспорта не произойдёт по щелчку. Это долгий процесс: нужно одновременно расчищать фарватеры, модернизировать шлюзы, строить новые суда и формировать грузовую базу. Без крупных инвестиций в инфраструктуру и без системной работы по маршрутам флот так и останется недоиспользованным резервом.
Но направление движется. Федеральные программы по развитию внутренних водных путей предусматривают финансирование углубления участков, ремонта гидроузлов, субсидирование строительства новых судов. Потепление климата, при всех его рисках, также увеличивает период навигации на северных реках.
Следить стоит за тем, какие проекты маршрутов будут запущены в ближайшие 2–3 года, хватит ли финансирования на инфраструктуру и начнут ли грузоотправители массово переключаться на реку там, где это логично по географии.
Больше понятных разборов о промышленности, инфраструктуре, экономике и развитии регионов — в Telegram-канале «Территория Смысла». Подписывайтесь, чтобы не пропускать новые материалы.