Опубликовано 11 мая, 2026
Волго-Каспийский маршрут МТК «Север – Юг» может стать наиболее устойчивым маршрутом экспорта в Иран, однако для этого нужно создать согласованную систему, гарантирующую ритмичность поставок и предсказуемость инвестиций. Такое мнение выразил советник генерального директора ГК «Агрофуд» Михаил Соловейчик на конференции «Зернологистика 2026».
По словам Соловейчика, Волго-Каспийский маршрут — это оптимальный путь для экспорта в Иран, и его актуальность повышается по мере роста рисков для судоходства в Красном море и Ормузском проливе.
«Экспорт через Каспий дает необходимый контроль над цепочкой поставок и более короткое региональное плечо. Однако, несмотря на растущий спрос на российский экспорт в Иране и развитие портовой базы, несмотря на экономические предпосылки для дальнейшего расширения маршрута, его полноценному развитию мешает ряд факторов. В первую очередь, это несинхронность работы зерновых терминалов, флота, портов и финансовых расчетов. Ограничение сегодня создает не один узел, а несинхронность всей экспортной цепочки, её ограниченная пропускная и операционная связность», — сказал Михаил Соловейчик.
Волго-Каспийский маршрут — часть международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг», который связывает регионы европейской части России с Ираном, странами Центральной Азии, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и Африки через Каспийское море. Этот маршрут играет ключевую роль в развитии мультимодальных перевозок и переориентации грузопотоков в условиях изменения геополитической ситуации.
Волго-Каспийский морской судоходный канал (ВКМСК) — ключевой элемент транскаспийского маршрута. Он соединяет реку Волгу (конкретно — реку Бахтемир, главный рукав в дельте Волги) с Каспийским морем через мелководную часть дельты в Астраханской области. Канал имеет стратегическое значение, так как обеспечивает транспортную связь между центральными регионами России и Каспийским бассейном.
Основные проблемы, по оценке эксперта, — это инфраструктура, в первую очередь, недостаточные глубины и ограниченный режим прохода по Волго-Каспийскому каналу.
«На ритм вывоза грузов негативно влияет дефицит судов класса «река–море», сегодня это устаревший флот со средним возрастом 30–35 лет. Отмечаются проблемы операционного характера, относящиеся к скорости накопления партии, перевалки и готовности иранской стороны. Не менее существенна проблема длительности документооборота и скорости возврата денег в сделку», — сказал он.
«Для развития маршрута необходимо обеспечить гарантированные глубины, регулярное содержание Волго-Каспийского канала и предсказуемые окна прохода. Необходимо развивать флот, чтобы повысить устойчивость вывоза в смешанном речно-морском контуре. Также требуется синхронизация терминалов и портов: увязка терминалов на Волге, каспийских портов РФ и Ирана в единую операционную систему. Необходимо сокращение длительности сделки и нагрузки на оборотный капитал экспортера. В целом коридор «Север — Юг» следует развивать как единую систему, переходя от разрозненных проектов к полноценной экспортно-логистической модели», — сказал эксперт.
Россия уже предпринимает шаги для решения этих проблем — с 2022 года проводятся масштабные дноуглубительные работы для обеспечения проходной осадки судов в 4,5 метра на всём протяжении канала. До 2028 года планируется завершить строительство защитных сооружений в морской части ВКМСК. Они направлены на снижение заносимости канала, что позволит уменьшить объём дноуглубительных работ. Также предусмотрено спрямление наиболее сложного в навигационном отношении извилистого участка «большой поворот» (на 150–152 км ВКМСК). Это необходимо для обеспечения безопасности мореплавания при двустороннем движении судов с осадкой 4,5 м, а также для сокращения заносимости на этом участке.
В 2025 году российские судостроительные предприятия установили рекорд по выпуску гражданского флота за последние десять лет — верфи передали заказчикам 132 судна. Рост объёмов строительства связан с действием мер господдержки — льготным лизингом, инвестиционными квотами и субсидированием, а также с переориентацией заказов на отечественные верфи. В мае 2025 года премьер-министр Михаил Мишустин объявил, что в ближайшие шесть лет (до 2031 года) на развитие отечественного судостроения будет направлено более 500 млрд рублей ($6,7 млрд) из федерального бюджета. Средства пойдут на поддержку производителей и заказчиков судов и комплектующих для российского флота. Это включает в себя в общей сложности 1637 судов отечественного производства, из которых 713 судов планируется сдать в период с 2025 по 2030 год, а остальные — в течение пяти лет до 2036 года. Также ведется строительство и модернизация судостроительных судоремонтных мощностей в Астрахани, Россия также сотрудничает со странами СНГ в области судостроения и производства судового комплектующего оборудования.