Самой желанной машиной СССР была Волга, о которой грезили если не все, то почти все. Число тех, кто мечтал о полноприводном автомобиле, тоже было значительным. А нельзя ли соединить одно с другим?
Первая часть этой истории уходит корнями в довоенное время. ГАЗ-61 представлял собой сочетание комфортабельного кузова и большого дорожного просвета. Но продавать этот автомобиль частникам, конечно, даже не планировали.
Предок полноприводных Волг – ГАЗ-М72 с кузовом Победы
Вторая часть пролога — ГАЗ-М72, появившийся в 1955 году.
На шасси Победы установили агрегаты от внедорожника ГАЗ-69. Огромный дорожный просвет — 210 мм, подключаемый передний привод, понижающая передача. Все честь по чести! Но тираж составил всего 6000 машин. Да и поступали ли такие автомобили в свободную продажу — до конца непонятно. По существующим историческим источникам, полноприводные Победы становились служебными машинами руководителей успешных колхозов.
До дебюта Нивы во второй половине 1970-х оставалось еще много времени. Полноприводную Волгу ГАЗ-21 не планировали.
Загадочный полноприводный универсал ГАЗ-22 неизвестного происхождения
Существует, правда, фото загадочной машины – универсала ГАЗ-22, который, судя по осанке, имел привод на обе оси. Но Горьковский завод к этому автомобилю отношения не имел. Скорее всего, это была продукция некоего армейского ремзавода. Подобные феномены в СССР встречались. Но тираж такой Волги был, наверняка, немногим более единицы.
История делает новый виток
В 1973 году в Горьковский обком КПСС пришло поручение из ЦК: ГАЗ должен создать ГАЗ-24 с двумя ведущими мостами. Заказчиком выступило Управление делами ЦК КПСС, которому требовались машины для охоты и, кстати, для перевозки высоких партийных чиновников.
Полноприводная Волга ГАЗ-24-95
Конструкторы ГАЗ взялись за работу всерьез. Они не стали ставить кузов Волги на раму, а сделали машину с несущим кузовом. Большие углы установки карданных валов стали причиной чудовищного шума и вибраций, поэтому инженеры пошли другим путем. Они установили понижающую раздаточную коробку прямо на ось переднего и заднего мостов. Такое решение позволило уменьшить углы расположения карданов.
Передний мост сделали оригинальным: к развернутому на 180 градусов мосту ГАЗ-24 прикрепили чулки и поворотные кулаки от УАЗ-469. Задний мост остался стандартным. Обе подвески были зависимыми рессорными. В раздаточной коробке появилась понижайка с передаточным числом 1,94. Двигатель мощностью 95 л.с. остался стандартным.
Из пяти построенных ГАЗ-24-95 три сохранились
Таких ГАЗ-24-95 сделали всего пять. Один или два автомобиля отправили главному заказчику в подмосковное Завидово. Еще два передали Горьковскому обкому. А эталонный автомобиль остался на заводе, где, говорят, стоит и по сей день.
В серию машина не пошла. Причины банальны: высокая цена и неокупаемость производства. Но, пофантазировав, можно предположить, что автомобиль имел бы спрос. Пусть и не массовый — ведь стоил бы он раза в полтора дороже совсем не дешевой стандартной Волги. Но в 1970-е в СССР уже хватало тех, кто готов был заплатить за полноприводный автомобиль даже очень солидную сумму.
Мечты сбываются
Прошло два с лишним десятилетия. В 1990-х рынок менялся стремительно и принципиально. В свободной продаже были уже и Волги, и даже внедорожники УАЗ. Но идея соединить одно с другим вовсе не умерла, а напротив — воплотилась в жизнь.
Волга по имени Командор фирмы «Техносервис»
Именно тогда, в середине 1990-х, фирма «Техносервис» из Новокузнецка начала выпуск полноприводных универсалов ГАЗ-310221 по имени Командор. На сей раз под кузов горьковской машины поставили раму и агрегаты от УАЗа. Трансмиссию ульяновского вездехода сочетали с 16-клапанным заволжским 130-сильным двигателем. Позднее мотор форсировали до 145 л.с., а также предлагали автоматическую коробку передач. Часть машин комплектовали богатой отделкой интерьера.
При этом все недостатки уазовского шасси никуда не делись: чудовищно ленивый разгон и далеко не самые цепкие тормоза. Зависимые рессорные подвески не способствовали четкой управляемости. Но на бездорожье Волга демонстрировала, понятно, очень незаурядные способности.
Один из вариантов полноприводного ГАЗ-310221
Пример оказался заразительным. Аналогичные конструкции стали строить владельцы Волг самостоятельно и небольшие тюнинговые фирмы. В частности, дизайн-центр «Вешняки» спроектировал машину на шасси УАЗ, но с кузовом ГАЗ-3102. О том, какие ходовые качества были у этого гибрида, люди могли лишь мечтать.
Вездеход с кузовом ГАЗ-3102 – работа дизайн-центра «Вешняки»
Часть этих машин оснащали пружинными передними подвесками — ведь их ставили и на ульяновские вездеходы.
Была и более серьезная попытка наладить выпуск. В Нижнем Новгороде построили несколько полноприводных пикапов с колесной базой 3200 мм. Аналогичные, но моноприводные автомобили выпускали в Туле в небольших количествах. Особенностью тульской машины стала раздаточная коробка от полноприводной Газели. Дальше опытных образцов дело, как обычно, не пошло — ввиду отсутствия сертификации.
Прототип полноприводного грузовика
Руссо Туристо!
Идея полноприводной Волги оказалась востребована не только в России. В 1980-х в Италии построили универсал Volga 2477 Automec 4x4.
Итальянская Volga 2477 Automec 4x4
Местные умельцы, хорошо знакомые с устройством советских внедорожников, решили заразить советской мечтой местных потребителей. Машина оснащалась передним приводом от Нивы и, соответственно, пружинной подвеской и дисковыми тормозами спереди. Помимо стандартного бензинового мотора объемом 2,45 л мощностью 100 л.с., предлагали дизель Peugeot 2,5 л, развивающий 76 л.с. Автомобиль внешне отличался от стандартного пластиковыми расширителями крыльев и оригинальными шинами. Но продали ли хотя бы одну такую Волгу, неизвестно.
Сегодня все эти машины — предмет коллекционирования за пределами нашей страны. Такие раритеты всегда вызывают интерес у любителей экзотики, но, конечно, не в качестве повседневного транспорта.
Мечта советского автомобилиста: что скрывал полный привод на Волге