Была в Союзе контора, куда мечтали устроиться львиная доля молодых советских водителей. Приём на работу в Совтрансавто означал поездки за рубеж, но не менее важным была возможность работать на отличной шведской технике. В 70-х и 80-х это были седельные тягачи Volvo F-88 и F-89. А затем шведы, по результатам эксплуатации этих двух моделей на советских просторах, построили настоящее чудо техники – Volvo F-12.
Производство F-12 началось в 1977 г. К тому времени в СССР работало до тысячи шведских Volvo F-88 и F-89-32, и едва справлялись с нагрузкой.
Ситуация с перевозками выглядела не очень, руководство Совтрансавто, несмотря на всю крепкую дружбу с компанией Volvo Trucks, начало подумывать о закупке самых тяжелых MAN. Тем более, что предложений было много, а количество рейсов в Германию, Австрию и страны Южной Европы постепенно росло.
Как тягач попал в СССР
Шведы довольно быстро оценили ситуацию и буквально меньше, чем за год, СССР была предложена довольно крупная партия инновационных Volvo F-12. При том, что новый F-12, версий 2х4 и 2х6, самый современный на то время, был сделан с максимальными запасами прочности по шасси, мостам, гидравлике, полностью адаптирован к советским условиям эксплуатациям, так и цена за партию была гораздо ниже, чем у немецких тягачей.
Сложно сказать, было ли это выдумкой журналистов или нехитрой совместной комбинацией руководства Volvo Trucks и чиновников из Совтрансавто, но своего они добились. Совмин СССР выделил крупную сумму валюты на приобретение именно шведских Volvo F-12.
Так что же за чудо предложили шведы, что заставило отказаться от очень выгодных немецких контрактов? Причем во времена, когда Германия считалась главным экономическим партнером СССР по газу, нефти и машиностроительным технологиям.
Эксперты называют Volvo F-12 лучшим европейским тягачом того времени. Интересно, что машину изначально проектировали в расчете на "бесконечную эксплуатацию", то есть – максимально простой и надежной. Потому, уже в средине 80-х, когда слухи и слава о F-12, как о грузовике, который выдерживает почти все нагрузки в СССР, разошлись по всей Европе, популярность шведского трака выросла в несколько раз.
Интересные особенности автомобиля
Главное, что сделали шведские инженеры – это правильно выбрали прототип для будущего F-12. В качестве базы была выбрана рама с почти трехкратным запасом прочности. Новый дизель, рабочим объемом 12 литров и мощностью 395 л.с.
И еще одно: в конструкции дизеля впервые был применен интеркулер для промежуточного охлаждения воздуха после турбонагнетателя. А это существенно снижало расход топлива и повышало устойчивость работы дизеля.
Основательной доработке подверглись мосты, их ресурс был увеличен до максимально возможного, естественно, в условиях тогдашних металлообрабатывающих технологий. Потом, уже в середине 90-х окажется, что многие из Volvo F-12, поставленные в первой партии, прошли более чем 3 млн. км. Хотя на тех же и F-89-32 максимальный пробег седельного тягача оценивали в миллион километров. После чего машину отправляли на разборку.
У Volvo F-12, казалось, была продумана каждая мелочь в управлении, в доступе к двигателю и коробке, к мостам, к блоку предохранителей и системе обогрева. Все было просто, понятно и удобно, что, в целом, и неудивительно, ведь шведы постоянно собирали у советских водителей информацию о поломках и замечаниях к конструкции.
Единственное, чем разочаровали разработчики - так это низкой крышей кабины. Сама компоновка была сделана неплохо, отличная шумоизоляция, теплая, бытовые условия – все отлично. Но низкий потолок все же мешал нормальной работе. Потом шведы переделали кабину, и в принципе претензий не осталось вовсе.
А еще Volvo F-12 нравился советским водителям довольно простой конструкцией. Вечных и неломающихся машин не бывает, тем более в условиях морозов по 40-45 градусов. Бывало, обрывало троса приводов, обрывало шпильки фиксации пружинок и прочей мелочи. Иногда забивались фильтры.
Водитель мог в пути легко разобраться в проблеме и исправить, используя подручный материал. То есть в рейс оправлялись со спокойным сердцем, конечно, механики знали свое дело, но и сами водители очень доверяли шведской машине.
Конечно, оформление приборной панели и всего салона тогдашнего F-12 может показаться сильно устаревшим. Но это на фоне современных тягачей с дисплеями и приборкой, как у самолета. На самом деле шведская фура, пусть устаревшая слегка, все так же остается одной из лучших, если говорить о поездках в суровых условиях Скандинавии.
Пусть уровень комфорта ниже, но надежность дизеля, электроники, гидравлики даже выше, чем у современных машин. А электроника и экраны - это всего лишь декор, не более того. Им-то многие дальнобойщики не слишком доверяют. Привыкли делать, как на Volvo F-12, по-старинке, своими руками, но гарантировано правильно, без сбоев.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую подписаться на Мой канал в MAX, где вы найдёте ещё больше интересных фактов о советском автопроме, а также обзоры современных авто, сравнение новинок и тест-драйвы в удобном формате!
С уважением, Владимир Воробьёв