В истории советского автопрома есть машины-памятники. «Победа» — символ послевоенного рывка. «Волга» — атрибут номенклатурного благополучия. «Запорожец» с его воздушным охлаждением — трогательный образ аскетичного юмора и выживаемости. И есть «Таврия». Автомобиль, который по замыслу должен был убить наповал и убогую классику ВАЗа, и устаревшего «горбатого» «Запорожца», и даже дать прикурить европейским малолитражкам. Но вместо триумфа история ЗАЗ-1102 «Таврия» — это хроника упущенных возможностей, инженерного героизма и маркетинговой катастрофы. Почему эта машина, объективно более прогрессивная, чем «Жигули», так и не обросла мифами, не получила статуса «народной легенды» и сегодня вызывает у большинства скорее ироничную ностальгию, чем трепет?
Попробуем разобраться, где именно путь к пьедесталу свернул в болото логистики, качества и странного государственного мышления.
АКТ ПЕРВЫЙ: ТО, ЧЕГО ЖДАЛИ СЛИШКОМ ДОЛГО
Задумывалась «Таврия» блестяще. В начале 1970-х в СССР поняли: «Запорожец» ЗАЗ-966 — архаизм. Рычажная подвеска, мотор воздушного охлаждения, который грел салон хуже, чем радиатор, и шумел как трактор. Нужна была современная переднеприводная машина. Европа уже пересела на Fiat 127 и Renault 5. Проект получил индекс 1102. Инженеры ЗАЗа выдали смелую переднеприводную компоновку с поперечным расположением двигателя — тогда на постсоветском пространстве такое было диковинкой.
Создатели вложили в «Таврию» настоящий гений эргономики и механики. Мотор МеМЗ-245 — жидкостного охлаждения, с ременным приводом ГРМ и алюминиевым блоком. По тем временам — образец легкости. Снаряженная масса машины колебалась в районе 700 кг. Коробка передач — пятиступенчатая! Пять передач на советской малолитражке в 1987 году — это звучало как музыка будущего. Плюс независимая подвеска всех колес: спереди типа МакФерсон, сзади — на продольных рычагах с торсионной штангой. Клиренс при этом оставался вполне запорожским — около 160 мм.
Кузов имел коэффициент лобового сопротивления Cx = 0,34. Для сравнения: у «девятки» ВАЗ-2109 он был около 0,42. «Таврия» должна была быть быстрой, экономичной и юркой. И она действительно была такой — на бумаге и на первых ходовых макетах.
НО ПЕРВАЯ ОШИБКА: ПОЛИТИКА И ХРОНИЧЕСКОЕ «ЗАВТРА»
Проектирование началось в 1978 году, серийное производство планировали на 1982 год. Но советский автопром, к сожалению, работал по принципу «дайте нам пять лет на доработку напильником». Разработку тормозили чиновники из Минавтопрома, которые требовали унификации с узлами ВАЗа, а ЗАЗ упрямо доказывал уникальность конструкции. Плюс началась афганская война, требующая ресурсов, затем перестройка, сухой закон, хаос снабжения.
В итоге первый серийный экземпляр сошел с конвейера только в конце 1987 года, когда в Европе уже вовсю продавали второе поколение Ford Fiesta, VW Golf II и даже появился Nissan Micra. Пять лет ожидания в автопроме — это вечность. За это время успевают состариться не только технологии, но и ожидания потребителя.
АКТ ВТОРОЙ: ТРАГЕДИЯ КАЧЕСТВА ИЛИ КАК УБИТЬ РЕПУТАЦИЮ ЗА ОДНУ ЗИМУ
Первые «Таврии» попали к владельцам в конце 1987 — начале 1988 года. Это был шок. И не от восторга.
Детали, изготавливаемые на старом оборудовании ЗАЗа, которое не меняли со времен «Запорожца», имели чудовищные допуски. Переднеприводная трансмиссия требовала идеальной соосности узлов — а на советских заводах изготавливали валы ШРУСов с биением, превышающим допустимое в два-три раза. Результат: хруст гранат (ШРУСов) на пробеге 5-10 тысяч километров становился ритуальным стуком.
Но главная катастрофа — ДВИГАТЕЛЬ МЕМЗ-245. Алюминиевый блок, «мокрая» гильза, тонкие перемычки между цилиндрами. Конструкция была скопирована с лучших европейских образцов, но отливали блок на устаревшем оборудовании с раковинами и микротрещинами. Перепады температур в первые же морозы приводили к тому, что между цилиндрами лопалась стенка блока. Антифриз попадал в масло, получалась эмульсия, и мотор умирал в немузыкальной агонии на двадцатой тысяче километров.
Владельцы «Таврий» первых выпусков стали заложниками лотереи: твой блок чугунный? Живи. Алюминиевый? Меняй через полгода. Завод метался от отливок из силумина к импортным решениям, но репутация была потеряна безвозвратно.
Ирония в том, что более поздние версии — МеМЗ-2457 объемом 1.2 и 1.3 литра — были вполне живучими. Но народная молва работает быстрее инженеров: услышав «Таврия», любой советский человек вспоминал: «А, это где блок лопается».
АКТ ТРЕТИЙ: ЭРГОНОМИЧЕСКАЯ АНТИУТОПИЯ
Салон «Таврии» — это отдельный разговор о логике, которая пошла по касательной. Внешне дизайнеры постарались на славу: стремительный клин, черная фальшрадиаторная решетка, панорамное остекление — авто выглядело моложе и агрессивнее всей линейки ВАЗ. Но внутри конструкторы взяли пример с лучших итальянских концепций, а реализовали на уровне бичума и пятирублевой линейки.
Сиденья — тонкие, с плоской подушкой, регулирующиеся по углу наклона спинки при помощи огромных круглых маховиков по бокам, которые нужно вращать с таким усилием, будто открываешь кран на атомной станции. Задний ряд — легендарная пыточная для троих, потому что крышка бензобака находилась под полом багажника, но горловина уходила куда-то в нишу, из-за чего запасное колесо лежало непонятно где.
Приборная панель — две шкалы: спидометр и указатель топлива с температурой. И никакого тахометра на базовых версиях. Переключатели поворотов и дворников разносили руки в разные плоскости, приучая водителя к неуклюжим движениям. Вентиляция — печка, которая грела либо адски, либо никак. Механизм открывания окон — не опускные стекла, а «сдвижные» форточки для боковых стекол? Нет, забыли, обычные ручки-барашки, которые прокручивались и выпадали.
Самое обидное — ключ зажигания. Он находился не справа от руля, как у всех людей, а слева, над подрулевым переключателем света. Поначалу водители хватались за воздух, пытаясь воткнуть железяку в несуществующую скважину с привычной стороны. Это решение было скопировано с некоторых итальянских и французских авто, но в «Таврии» оно стало мемом.
АКТ ЧЕТВЕРТЫЙ: БИТВА БРЕНДОВ — ЗАЗ ПРОТИВ ВАЗ
Почему «Таврия» не стала культовой? Потому что место культа было уже занято, причем не по праву качества, а по праву распространения и сервиса.
К концу 80-х ВАЗ уже выстроил огромную сеть станций техобслуживания. Детали на «восьмерку» и «девятку» можно было найти в любом ларьке. А запчасти на «Таврию» — только на родном ЗАЗе в Запорожье, куда люди ездили с авоськами и выстаивали очереди, чтобы купить ту самую проклятую прокладку головки блока цилиндров, уникальную по форме.
ВАЗовские машины были консервативны, надежны как лопата, предсказуемы в поломках. «Таврия» требовала водителя уровня инженера-исследователя. Ей нужна была рука, понимающая, что передний привод в слякоть — это замечательно, но если порвался пыльник ШРУСа, то через два дня ты поедешь на эвакуаторе.
Культовой машина становится, когда о ней рассказывают не как о проблеме, а как о характере. «Москвич-2141» культовым не стал из-за сырых мостов и китовых кузовов, «Таврия» — из-за капризного сердца. А ВАЗовская «копейка» или «шестерка» обрели статус легенды именно за счет тотальной ремонтопригодности в полевых условиях. «Таврия» требовала мастерской, эндоскопического осмотра гильз и точного момента затяжки распредвала.
АКТ ПЯТЫЙ: ПСИХОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТ — ИМЯ И СУДЬБА
Название «Таврия» — красивое, географически привязанное к Таврической губернии, то есть к югу, к Херсонщине и Крыму. Звучит нежно, даже поэтично. Но для суровой мужской аудитории конца 80-х это имя звучало беззубо. «Жигули», «Нива», «Урал», «Сибир» — рубаха-парень, мощь. «Таврия» — что-то южное, расслабленное, даже женственное.
Удивительно, что именно женщины в итоге полюбили «Таврию» больше других. Легкий руль без гидроусилителя, но из-за малого веса и продуманного подкаста — на удивление послушный. Отличная обзорность, хорошая динамика на трассе (разгон до 150 км/ч был реальностью для 1.3 литра). Но культовый статус требует гендерного универсализма. «Тоёта Королла» — кумир всех, «Фольксваген Жук» — семейный тотем. «Таврия» осталась «слабым звеном» в глазах брутальных автолюбителей, которые выбирали между ржавеющей «девяткой» и капризной «Таврией».
АКТ ШЕСТОЙ: ПОСТСКРИПТУМ — ЛУЧШАЯ «ТАВРИЯ» — ЭТО СЛАВУТА
Когда Запорожский завод все-таки начал выпускать хэтчбек «Славута» (ЗАЗ-1103) в конце 90-х, конструкторы исправили кучу детских болезней. Моторы стали надежнее, салон — чуть цивилизованнее. Но было слишком поздно. Рынок наводнили подержанные иномарки, корейские «Акценты» и дешевые европейские микроавтомобили. «Славута» воспринималась как последний вздох системы, а не как наследница великой идеи.
Ирония в том, что сегодня уцелевшие «Таврии» на ходу — это автомобили-фениксы. Владельцы, которые прошли через замену трех двигателей, двух гранат и переварку порогов, говорят о них с нежностью, близкой к синдрому Стокгольма. Автомобиль, который пережил завод-убийцу, отсутствие запчастей и насмешки соседей, заслуживает звания стойкого солдата, но не культового героя.
ИТОГ: НАУЧИТЬСЯ НА ГОРЬКОМ ОПЫТЕ
Почему «Таврия» не стала культовой в масштабах страны? Потому что культ строится на доверии, а не на жалости. Нельзя полюбить то, что предает тебя на трассе ночью в снегопад из-за треснувшей головки блока. Нельзя прославлять то, что производилось наспех, собиралось пьяными руками и поставлялось в недоделанном виде.
Но то, что «Таврия» не культовая, не значит, что она плохая. Это значит, что она несчастливая. Машина-скороход с перебитой ногой, которую выпустили на старую, убитую дорогу, залили плохим маслом, доверили неучам в сервисе и удивились, почему она захромала.
В истории автопрома «Таврия» стоит особняком — не как пример для подражания, а как пример того, как гениальный проект можно уничтожить на стадиях «политические игры», «дутые планы» и «экономический хаос». Она не стала народной легендой. Она стала народным предупреждением. И за это ее тоже стоит помнить.
Данная статья является субъективным мнением автора.
Контактная информация ООО ФАВОР. ПИШИТЕ, ЗВОНИТЕ!
- 8 800 775-10-61
#СССР #СоветскийАвтоПром #Сенсация #КультАвто #Таврия #ЗАЗ #Москвич #Ретро #Кулибин #Тюнинг #АвтоЛегенды #Запорожец #Ностальгия