Краснокаменск стоит на юго-востоке Забайкальского края, в 515 км от Читы, у самой границы с Китаем. 50 с лишним тысяч жителей, город при горнодобывающем комбинате.
Японские праворульные машины тут привычное дело, а запчасти от Hino и Isuzu найти проще, чем от ВАЗа. Именно это и определило "рецепт" будущего внедорожника.
За основу Вячеслав Золотухин взял ГАЗ-66, ту самую "Шишигу". Выбор на первый взгляд странный. У 66-го хватает проблем, движок слабый, коробка 4-ступенчатая, а кабина прямо над мотором портила развесовку.
Но "Шишигу" он брал не ради кабины и не ради мотора. Ему нужно было шасси. Рама из стали толщиной 6 мм, крепкие мосты с кулачковыми самоблокирующимися дифференциалами.
Они срабатывают сами, без участия водителя, когда одно из колёс начинает буксовать. Всё остальное, кабину, движок, коробку, он снял и убрал.
На раму от 66-го встал 6-цилиндровый атмосферный дизель от японского среднетоннажника Hino. Объём 7,5 л, чугунный блок, мотор от пятитонного грузовика. Вместе с ним перекочевала и 6-ступенчатая механика.
Раздатку Золотухин оставил родную, газовскую, но перебрал её и поставил импортные подшипники. Шум после этого ощутимо снизился. Для установки нового мотора и коробки пришлось переделать поперечные элементы рамы, потому что японские агрегаты по посадочным местам с газовской рамой не совпадали.
Тяжёлый дизель разместили низко и сдвинули к задней части, чтобы центр тяжести вышел примерно на середину базы. Старая проблема "Шишиги", когда вся масса висела над передней осью, была снята самой компоновкой. Движок под капот влез, в салон не полез.
Выхлоп вывели через две трубы, поставив пару глушителей поменьше вместо одного большого. Воздушный фильтр и систему забора воздуха Золотухин позаимствовал у КамАЗа.
Кузов он собирал из кусков нескольких машин. Основой стала кабина от грузовика Isuzu Elf, она же дала салону интерьер. Передние крылья перешли от ГАЗ-3307.
Решётку радиатора сложил из двух решёток от Toyota Land Cruiser Prado. Фары взял от Mitsubishi Delica, а заднюю часть с багажником от минивэна Toyota Noah. Капот оставил оригинальный.
Оба бампера сварил сам из листового металла. Подгонка деталей друг к другу сделана аккуратно, стыки почти не заметны. Двери, к примеру, раньше имели вырезы под колёсные арки, но Золотухин переделал их так, что они стали цельными.
Амортизаторы он переработал из камазовских. Резина, та же, что ставят на бронеавтомобиль "Тигр". Одно колесо весит 80 кг, и штатные кронштейны запаски такую массу не держали, пришлось усиливать.
С дисками Золотухин поступил просто, взял родные газовские и вывернул наизнанку. Вынос каждого колеса вырос на 10 см, а колея расширилась на 20 см. Для машины высотой 2,3 м это заметная прибавка к устойчивости.
Переднее пассажирское сиденье, двойное, перешло от Toyota HiAce. Оно вращается и раскладывается в столик. Руль стоит от легковой Honda, и в связке с рулевым механизмом от Hino управление получилось заметно легче, чем у грузовика.
Задний ряд рассчитан на троих, всего в салоне помещается четыре человека. Для Дальнего Востока, где японским грузовиком никого не удивишь, эта машина оказалась чем-то новым, потому что серийных вездеходов таких габаритов за сопоставимые деньги просто не существует.
Главная цифра, которая вызывает споры, это расход. На трассе при 80 км/ч Mega Cruiser Russia потребляет 13,5 л на сотню. Атмосферный дизель на 7,5 л, полный привод, 3,5 т веса, и 13,5 л. Обычный Land Cruiser 100 с бензиновым V8 на 4,7 л на трассе ест от 13 до 15 л, а весит при этом на тонну с лишним меньше.
Многие в эту цифру не верят, но атмосферный дизель без турбины на невысоких оборотах расходует ровно столько, сколько ему нужно, и ни каплей больше.
Рядом с Toyota Mega Cruiser забайкальская машина выглядит старшим братом. Длиннее на 71 см, шире на 13 см, выше на 22,5 см. Тяжелее на 650 кг. У японца под капотом турбодизель 4,1 л на 153 л.с., у Золотухина атмосферник 7,5 л от грузовика.
Toyota Mega Cruiser за всё время выпуска досталась только 133 гражданским покупателям, и сейчас за неё просят от 4 до 14 млн руб. Mega Cruiser Russia существует в единственном экземпляре.
Чтобы на самодельном внедорожнике выехать на дорогу общего пользования, его нужно сертифицировать и поставить на учёт. Процедура требует экспертизы в аккредитованной лаборатории и подтверждения происхождения каждого агрегата чеками или договорами.
Одна только сертификация может стоить под сотню тысяч руб., плюс доставка машины на эвакуаторе до испытательного центра. Для города, откуда до Читы полтысячи км, задача не на один день.