Да, автобус ЗИС—154 сегодня часто называют гибридом и не без оснований. Ведь в нём, как в нынешних последовательных гибридах, ДВС крутил генератор, а тот давал ток для тягового электродвигателя. Всё очень похоже, но не хватает двух элементов: возможности рекуперации энергии торможения и аккумулятора для её накопления. Сами по себе и то, и другое вполне могло бы быть реализовано уже тогда, вот только не система, автоматически и оперативно перераспределяющая потоки энергии.
Тем не менее, модель получилась очень интересная, как и история ее создания. Необходимость построить подобный автобус диктовалась тем, что в то время пассажиров в СССР перевозили старенькие и тряские капотные автобусы, наподобие того, что показан в фильме «Место встречи изменить нельзя». Помните?
И вот, правительство поставило задачу в рекордно короткие сроки создать комфортабельный вместительный автобус вагонного типа. Причем Завод им. Сталина (ЗИС) не имел к этому поначалу никакого отношения. Корни разработки лежат в... Наркомате авиационной промышленности. Дело в том, что после создания довоенной опытной модели автобуса с несущим кузовом НАТИ-А, у советского руководства зародились большие сомнения, что такую сложную конструкцию смогут освоить и производить автомобильные предприятия.
Ведь имевшиеся до того технологии годились для постройки примитивного автобусного кузова с деревянным каркасом, водруженным на раму грузовика.
Поэтому за проектирование взялся авиационный завод №292 в Саратове, а никакой не ЗИС. И на будущее планировалось, что за выпуск перспективной модели возьмется именно это предприятие, а позже производство наладят и авиазаводы № 21 и № 31 в Горьком.
Впрочем, к концу 1946 года все наработки авиаторы отдали на Завод имени Сталина, где дальнейшее проектирование будущего ЗИС-154 пошло ударными темпами. Которые, скажем прямо, принесли, быть может, больше вреда, чем пользы. Спешка хороша, сами знаете, где.
Кроме инновационной по тем временам конструкции кузова, предстояло решить еще вопрос с трансмиссией.
Конечно, можно было бы попробовать скопировать один из заокеанских «автоматов» с гидротрансформатором, но это показалось слишком сложным, так что выбор пал на принципиально очень простую электрическую схему: ДВС – генератор – электромотор – колеса.
Из-за того, что тяговые электромоторы тогда были, само собой, безо всяких там неодимовых постоянных магнитов и очень громоздкие и тяжелые, электродвигатель разместили под полом примерно в середине кузова (развесовка!), а крутящий момент на задние колеса передавался через привычный и длинный карданный вал! Сам же ДВС с генератором поместили сзади.
Из других необычных для той поры новшеств были дистанционный пневмопривод дверей, регулируемое в трех направлениях водительское сиденье, мягкая, а не «грузовая» для перевозки «картошки», подвеска, роскошный и светлый за счет потолочного остекления салон на 60 человек с обитыми плюшем(!) тридцатью четырьмя сиденьями.
Вы не поверите, но первый прототип был выпущен уже в 1946году! К началу июля 1947 года автобусные парки Москвы приняли первые 7 машин, затем производство нарастало: 80 автобусов — в 1947 году, 404 — в 1948-м... Всего было произведено 1165 автобусов ЗИС-154.
Ну, а что же пассажиры, водители и... пешеходы на улицах?
Пассажирам новый автобус очень нравился, благодаря удобным широким дверным проёмам, плавному и комфортному ходу (рессорная подвеска хорошо проглатывала неровности и в автобусе не трясло даже на плохой дороге), отличному отоплению, вентиляции, а также освещению как в дневное время (большая площадь остекления), так и в ночное. К минусам можно отнести неудобное для городского автобуса расположение задней двери перед задними колесами. В результате затруднялась быстрая посадка-высадка.
Водители со своей стороны были очень довольны простотой управления: не нужно было постоянно ловить обороты и выжимать сцепление, переключая передачи (да еще с перегазовкой!).
Водить такой автобус было удовольствием, да и уставал водитель куда меньше.
Однако автобус был очень шумным, при трогании с места ревел, в салоне на задних рядах рёв дизеля был очень навязчивым, скорость набирал медленно, но в целом по сравнению с довоенными моделями такой автобус был несравнимо комфортней и удобней.
Мы еще упомянули про пешеходов на улицах. И не случайно: вот они-то как раз были очень недовольны. Дело в том, что из-за несогласованности работы дизеля и электротрансмиссии генератор не успевал подстраиваться под изменение режима работы двигателя. Водитель не понимал причины задержки и сильнее давил на педаль газа, что вызывало повышенный шум, расход топлива и дым выхлопа. И это ещё очень скромно сказано!
На завод пришло много негодующих писем от людей, проживавших на улице Горького, по которой и покатились первые ЗИС-154. А квартировали на этой улице сплошь «уважаемые люди», считавшие, что их голос непременно будет услышан. «Ваш автобус ревёт, как верблюд, и не даёт спать», − писали они.
Но не только тонкий слух обитателей престижных домов страдал от нового автобуса. Однажды, в летний день ЗИС-154, проезжая по площади Пушкина мимо милиционера в белом френче, резко ускорился и так обдал его сажей выхлопа, что форма из парадной стала «обычной», тёмной. Аналогичным образом «попадали» и пешеходы в светлой одежде. А случай «оскорбления чести» постового дошел до очень высоких лиц МВД и завод даже оштрафовали!
Да, а что же этот самый дизель, откуда он взялся?
За установку именно дизеля руководство ратовало в целях распространения первых в СССР двухтактных двигателей, осваиваемых по американскому образцу Ярославским автозаводом. Хотя на ЗИС предполагали снабжать автобус собственным бензиновым мотором от грузовика ЗИС-150. На момент выпуска первых двух образцов ЗИС-154 в 1946 году единого мнения по типу применяемого мотора еще не было, поэтому один автобус был дизельный, а второй бензиновый. В итоге победил все же дизельный вариант. Но когда летом 1947 года московский завод уже строил первую партию автобусов к празднованию 800-летия столицы, то выяснилось, что в Ярославле... дизельный мотор ещё не готов.
Решение нашли волевое: чтобы успеть к празднику, с армейской консервации сняли 75 оригинальных американских дизелей (в годы войны они шли из США на комплектацию гусеничных артиллерийских тягачей ярославского производства). Так первые ЗИС-154 выехали на улицы Москвы с американскими сердцами.
И это им еще крупно повезло: с переходом на отечественные двигатели ЯАЗ вылезли плохое качество их изготовления и слабая надежность. В итоге взамен усиления маршрутов новыми автобусами, ЗИС-154 стали приносить проблемы, постоянно ожидая ремонта.
Московский автозавод пытался исправить возникшую критическую ситуацию с ЗИС-154. В отчаянии там пробовали заменить проблемный дизель дефорсированной рядной бензиновой «восьмеркой» от представительского лимузина ЗИС-110. Результат оказался почти таким же плачевным из-за сильно возросшего расхода топлива и совершенно не подходящего для автобуса характера этого двигателя.
Ремоторизацией ЗИС-154 активно занимались и в самих автохозяйствах, стараясь хоть как-то держать дефицитные автобусы на ходу. Как правило, на замену дизеля ЯАЗ ставили мотор от грузовика ЗИС-150, хотя встречались и более экзотические варианты, вплоть до... трофейных танковых моторов Maybach.
В итоге, идя навстречу многочисленным требованиям автобусных парков дать им машину попроще, уже в 950 году выпуск ЗИС-154 свернули в пользу гораздо более примитивного ЗИС-155 на агрегатах грузовика.
Все преимущества и достижения передового «гибрида» при появлении ЗИС-155 исчезли. Мотор теперь ревел прямо в кабине рядом с водителем, переключать передачи требовалось почти каждые 30 секунд, так как мощности двигателя отчаянно не хватало. Зато у ЗИС-155 не было «ловушки» для пассажиров в задней части салона и с дверями все оказалось привычно: задняя на вход, передняя для выхода...
С московских маршрутов машину убрали уже в первой половине 1950-х годов.
Немного дольше прожил разве что... сам кузов ЗИС – 154: он был унифицирован с кузовами троллейбуса МТБ-82 и трамвая МТВ-82. У них-то никаких ДВС не было!
И ещё повезло автобусам, поставленным на экспорт.
Чем заметно продлевали им жизнь, так как несущий кузов, спроектированный с авиационной прочностью, был несомненно их лучшей частью.
На сегодня остался единственный рабочий восстановленный ЗИС – 154 в музее ГУП «Мосгортранс». Он был найден в 1992 году на дачном участке в подмосковных Мытищах, где использовался в качестве бытовки. За четыре года машину отреставрировали и в 1996 году поставили на ход.