В таксопарках Москвы и Подмосковья работают сотни Toyota Camry XV40 — той самой, что выпускалась с две тысячи шестого по две тысячи одиннадцатый год. Я регулярно вижу у себя на Каширке экземпляры с пробегом триста-триста восемьдесят тысяч километров. Они приезжают, я их перебираю и они возвращаются в работу ещё на сто-сто пятьдесят тысяч.
Параллельно ко мне приходят частники. Купили Camry XV40 с пробегом сто восемьдесят. Через год — клин коробки, через два — поведённая головка, через три — продают со словами «японцы не те стали». Разница не в моторе — в том, что таксист знает, как обращаться с этой машиной, а частник — нет.
Сегодня объясню, почему Camry XV40 действительно «барабан» и где частник чаще всего попадает.
Источники иллюстраций: личные фотографии и фотографии из открытых источников
Причина первая. Мотор простой и ремонтопригодный
В Camry XV40 ставили три бензиновых мотора. Базовый 2AZ-FE два с половиной литра до рестайлинга, после две тысячи девятого — 2AR-FE два с половиной, и топовый 2GR-FE V6 три с половиной. Девяносто процентов таксопарковых машин — это 2AZ-FE.
Мотор устроен максимально просто. Атмосферник, без турбины, без непосредственного впрыска, без сложной электроники. Цепь ГРМ — рассчитана на весь срок службы и реально ходит триста-четыреста тысяч. Гидрокомпенсаторы — стандартные. Поршневая — без конструктивных слабостей. Любой мотор в России можно перебрать в обычной мастерской за разумные деньги, запчастей навалом, схема всем понятна.
Для сравнения. На VW Passat B7 1.8 TSI цепь меняется к ста пятидесяти за сорок, на BMW E90 N52 — лопаются маслонасосы. Camry XV40 на этом фоне спартанский трактор. Поэтому она и ездит.
Причина вторая. Коробка живёт, если кормить её маслом
В Camry XV40 ставится автомат U250E на четырёхцилиндровых моторах и U660E на V6. Обе коробки — классические гидроавтоматы Aisin, простые, надёжные.
Но есть условие. Toyota официально пишет «масло залито на весь срок службы». Это маркетинг для таксопарков, где машина проходит триста тысяч и списывается. Таксисты же меняют ATF каждые шестьдесят тысяч полностью, с промывкой и фильтром. Коробка живёт триста-четыреста тысяч.
Частник читает мануал, не меняет ATF никогда, и к ста восьмидесяти получает клин гидротрансформатора. Замена коробки — от ста сорока за контрактную до трёхсот за ремонт. Машина продаётся за полцены.
Если покупаете Camry XV40 на вторичке — первое дело это полная замена ATF. Методом вытеснения, четыре-пять литров. Дальше каждые шестьдесят тысяч.
Причина третья. Кузов и подвеска по нагрузке
Кузов Camry XV40 — плита. Силовой каркас рассчитан на пятилетнюю работу с пассажирами и грузом. По геометрии эти машины редко уходят даже после тяжёлых аварий.
Подвеска Макферсон впереди, двухрычажка сзади. Стойки родные ходят до ста пятидесяти, замена на Kayaba — двенадцать-восемнадцать тысяч за пару. Сайлентблоки и шаровые копеечные. Рейка с гидроусилителем (не электро) — простая и ремонтопригодная. Семь-десять тысяч раз в восемьдесят тысяч километров — и машина едет.
Причина четвёртая. Запчасти доступны
Camry XV40 — самая массовая Camry в России. На любом авторазборе их десятки. Контрактный мотор 2AZ-FE — пятьдесят-семьдесят тысяч, контрактный автомат — сто-сто двадцать. В три раза дешевле аналогов VW Passat или Audi A6.
Расходники в магазинах — копеечные. Для таксопарка это критично — сломалось, день в сервисе, поехали.
Подводные камни для частника
И вот тут начинается главное. У меня в мастерской регулярно появляются Camry XV40 с проблемами, которые на таксопарковой машине не возникают.
Первое. Срыв резьбы шпилек ГБЦ на 2AZ-FE. Болячка ранних моторов до две тысячи девятого года. К двумстам тысячам шпильки «дышат», прокладка пробивается, антифриз уходит в масло. Ремонт — втулки в блок и новые шпильки, сорок-шестьдесят тысяч. Таксопарк это знает и берёт мотор 2AR-FE послерестайлинговый, у которого этой болячки нет.
Второе. Клин гидротрансформатора при «никогда не меняли ATF». Об этом я писал выше — частник отравляет коробку грязным маслом за пять-восемь лет.
Третье. Кузовная коррозия задних арок и порогов. Машины две тысячи шестого-седьмого года уже двадцатилетние, металл устал. Перед покупкой — обязательно проверить швы и заводской герметик в багажнике и на лонжеронах.
Случай из практики
Прошлой весной ко мне приехала Camry XV40 две тысячи восьмого года, мотор 2AZ-FE, пробег триста сорок тысяч. Владелец — таксист с десятилетним стажем. Машина у него с двухсот тысяч.
Мотор работает чисто, ровно, без стуков. Масло в коробке свежее. Подвеска менялась дважды. Кузов в районе арок крепкий, швы заводские. Цепь подтянулась — поменяли за двенадцать и поехали дальше.
Той же недели приехала Camry того же года. Частник, пробег сто девяносто. Стук гидрокомпенсаторов, ATF черное как кофе, в моторе синий дым. Капиталка плюс ремонт коробки — около ста восьмидесяти тысяч. Он плюнул и продал «как есть» за четыреста. Та же модель, те же годы, разница в обращении.
Стоит ли брать сейчас
Camry XV40 в две тысячи двадцать шестом году — бюджет от шестисот до девятисот тысяч в нормальном состоянии. При правильном обслуживании пройдёт ещё двести тысяч без капитальных вложений.
Берите послерестайлинговую (с две тысячи девятого), мотор 2AR-FE. Без проблем со шпильками. Обязательно полная замена ATF в первый месяц и дальше каждые шестьдесят тысяч.
Машина не для понтов — для того, чтобы ехать. За двадцать пять лет на Каширке я редко вижу более честные железо-резиновые отношения, чем с Camry XV40.
А вы, товарищи, ездили или ездите на Camry XV40? С каким пробегом купили и как она показала себя? Расскажите в комментариях — соберём общую таблицу честной живучести этой модели.
Если статья помогла разобраться — подпишитесь на канал. Впереди ещё много разборов про машины, на которых ездит «весь рабочий народ».