ЗИС-101 — первый в истории московского завода автомобиль, который продавали частникам. И — последний…
«МОЙ ДЕД — ГЕРОЙ ТРУДА»
ЗИС — флагман советского легкового автомобилестроения и один из символов могущества промышленности СССР неожиданно стал героем второго плана довольно популярного в свое время стихотворения «Дедушкина внучка» известной некогда поэтессы Агнии Барто.
«Распахнется в «ЗИСе» дверка,
Выйдет Клава — пионерка,
Глянет важно сверху вниз
И в гараж отпустит «ЗИС».
По контексту непонятно на казенной или на личной машине нахальную школьницу везут в школу. Но поскольку дед Клавы «герой труда», возможно — и на личной. Стихотворение вышло в 1954 году, когда авторы понемногу стали критиковать сталинскую элиту или, хотя бы, их детей и внуков. Но ЗИС-110 — главный автомобиль страны конца 1940–1950‑х годов в личную собственность не продавали. В отличие, от предыдущей модели — ЗИС-101. Но в послевоенные годы эта советская звезда 1930‑х уже закатывалась…
BUICK — КРАСНЫЙ, ЛЕНИНГРАДИЙ
В 1920‑х, да и в первой половине 1930‑х в Союзе вовсе не скрывали, что образцами для новых советских заводов и технических изделий служат западные, в первую очередь американские предприятия и машины. Подразумевалось, что взяв иностранное изделие, его изучат и сделают гораздо лучше.
Но второй половине 1930‑х писать и говорить об этом открыто стало уже не модно. А в начале десятилетия словосочетания «красный «Форд» и «красный «Бьюик» употребляли широко и громко. Выпуск «Фордов», наладили в Нижнем Новгороде, а за Buick взялись в Ленинграде на заводе «Красный путиловец», в прошлом — Путиловском, в будущем — Кировском.
Именно там в 1933‑м собрали около десяти солидных — с базой 3380 мм автомобилей Л-1, он же «Красный путиловец» — копий Buick 32‑60. Автомобиль оснастили верхнеклапанным рядным 8‑цилиндровым мотором объемом 5,65 л и мощность, как писали 105 л. с. (что, правда, скорее всего, преувеличение), трехступенчатой коробкой передач, гилроамортизаторами. Все честь по чести! Но завод не был готов к серийному производству столь сложного и незнакомого ему изделия. По крайней мере, без должного переоборудования. Но главное: заводу были поставлены иные задачи, главная из которых — производство военный техники.
Но свою роль в том, что автомобильная история ленинградского завода окончилась, по сути, не начавшись, сыграла и встреча директора ЗИС Ивана Лихачева с наркомом тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Поговаривали, что Лихачева задела инициатива ленинградцев, и он убедил наркома, что заниматься таким почетным и ответственным делом должен московский завод. И ЗИС, и его директор приобрели, при этом, уйму головной боли. Но первый в ряду главных автомобилей страны ЗИС и ЗИЛ в Москве в середине 1930‑х, действительно, родился. Кстати, ЗИС-101 стал и самым массовым легковым автомобилем завода за всю историю.
BUICK ИМЕНИ СТАЛИНА
В 1934‑м на встрече с работниками завода своего имени Иосиф Сталин: напутствовал «Нам нужно строить машину большую, семиместную, которая был бы удобна для обслуживания деловой жизни Советского Союза».
Изобретать велосипед, то есть — лимузин в Москве, разумеется, не собирались. Образцом, опять же, стал Buick, а для начала — ленинградский Л-1, который в Москве разобрали и на основе его кузовных деталей, частично их модернизировав, сделали первый полноразмерный макет.
Но автомобильное время стремительно шло вперед, и американская модель начала 1930‑х уже не выглядела свежей. Кроме того, специалисты ЗИС понимали: создать полноценный легковой автомобиль «для деловой жизни», тем более для серийного производства (а поначалу декларировали выпуск 10 тысяч автомобилей в год) невозможно. В первую очередь это относилось к конструктивно сложному кузову. В Москве сделали несколько макетов. Тот, что в 1935‑м стал эталонным отправили в Америку на фирму Budd. Эта компания с филиалами в Великобритании и Германии была тогда признанным авторитетом в создании кузовов и оснастки для их производства.
Сделанный по заказу СССР американский макет был очень похож на новый 1936 модельного года Buick Roadmaster. Впрочем, точной копией этой машины будущий ЗИС-101, все-таки, не был.
Начинка ЗИС-101 тоже была собранием сочинений Buick нескольких моделей. Раму с Х-образным усилителем взяли от модели 1933 года, правда, переместив выпускной тракт и аккумулятор. Но советский автомобиль оснастили простыми подвесками на продольных рессорах, а на машинах концерна GM с 1934‑го передние подвески были уже независимыми пружинными. А вот, тормоза и на американских машинах тех лет и на ЗИС-101 были еще механическими, но с вакуумным усилителем, так называемым бустером.
Рядный 8‑цилиндровый двигатель ЗИС-101 рабочим объемом 5,76 л (85х127 мм), по сути, был вариацией на тему мотора, стоявшего на Л-1, то есть — агрегата Buick 32‑90. Только на ЗИС мотор по паспорту развивал 90 л. с., что было, явно, ближе у реальности, чем заявленные 105 л. с. на ленинградской машине.
Для изготовления дерево-металлического кузова использовали изделия из дорогих пород дерева: бука, дуба, лиственницы, ясеня. Интерьер сделали в стилистике американского Packard. В машине были невиданные в те годы для Союза удобства: часы, радиоприемник и даже отопитель салона.
Первые три прототипа собрали без перегородки в салоне. Серийные машины были полноценными лимузинами — с поднимающимся стеклом между передним диваном и задней частью салона, оснащенной и откидными сиденьями — страпонтенами.
«РАСПАХНЕТСЯ В ЗИСЕ ДВЕРКА…»
Конечно, не на Клаву-пионерку из стихотворения Агнии Барто и даже не на нее дедушку рассчитывал ЗИС и его директор Иван Лихачев. И кузов лимузин, и внутренняя отделка в стиле любимого автомобиля Сталина — Packard сделали, наверняка, не случайно.
29 апреля 1936 года ЗИС-101, как и все советские легковые автомобили, показали в Кремле. Сталин автомобиль одобрил. Правда, потребовал заменить «птичку» на капоте, сделанную в американском стиле на красное знамя. Но ни Сталин, ни иные члены политбюро на громкой советской новинке, серийное производство которой начали в январе 1937 год не ездили.
Популярный в Союзе лозунг «советское — значит отличное» в данном случае не работал. Высших руководителей по-прежнему возили в американских лимузинах Packard. ЗИС-101 предназначали начальству уровня наркомов, секретарей обкомов и прочей номенклатуре среднего звена.
Небольшое количество лимузинов работали в Москве маршрутными такси и санитарными автомобилями. ЗИС-101 даже продавали в личную собственность! Правда, стоил он 27 тысяч рублей. Для сравнения: эмка ГАЗ-М1 — 9500 рублей. И эта-то сумма для большинства советских людей была о огромной!
Но в стране были представители советской элиты — технической, писательской, актерской, способные заплатить за ЗИС-101, а заодно, кстати, оплачивать наемного шофера. Очень многие владельцы таких автомобилей сами за руль не садились.
Получив разрешение на покупку у главы правительства — председателя Совнаркома Вячеслава Молотова, ЗИС-101 приобрели, в частности, писатель Алексей Толстой и драматург Николай Погодин. Такие же машины в подарок от правительства получили авиаконструктор Александр Яковлев и летчик-испытатель Юлиан Пионтковский, «образцово-показательный» ударник- шахтер Алексей Стаханов.
ЗИС-101, как совершенно справедливо поминали в фильме «Место встречи изменить нельзя», разыгрывали в лотерею. Правда, счастливчики ждали машины очень долго, а некоторые даже писали возмущенные письма в высокие инстанции.
ДЕЛО ТЕХНИКИ
Но качество изготовления флагманских лимузинов, особенно поначалу было далеко не идеальным. В прессе об этом не писали, но в заводских документах и постановлении правительства поминали запах бензина в салоне, шум коробки передач, стуки в двигателе и скрип деревянных деталей. Часть дефектов удалось устранить на модернизированном ЗИС-101А.
Этот автомобиль получил и двигатель, форсированный до 116 л. с., однодисковое вместо двухдискового сцепления, улучшенную коробку передач и более модную облицовку радиатора. Но ЗИС-101А стоил уже 32 500 рублей. Таких машин до начала Великой Отечественной сделали всего 674.
Ну, а величественных кабриолетов ЗИС-102 собрали всего восемь. Зато машина участвовала в 1940‑м в параде на Красной площади, стояла на московской выставке ВСХВ, а в 1939‑м даже на всемирной выставке в Нью-Йорке. А еще раньше в 1937‑м ЗИС-101Л — лимузин с переговорным устройством между водителем и задней частью салона экспонировали на выставке в Париже.
Существовали планы дальнейшей модернизации машины. Причем испытания прототипов по инерции вели до осени 1941‑го, когда производство остановили, а завод срочно эвакуировали. Первый московский лимузин так и остался самым массовым легковым автомобилем завода — всего изготовили 8730 лимузинов.
ПУТЬ В НАРОД
После Великой Отечественной ЗИС-101 стали довольно быстро вымываться из гаражей государственных учреждений. В фильме Владимира Немоляева 1949 года «Счастливый рейс» ЗИС-101, на котором возят начальника средней руки, выглядит уже довольно потрепанным. Последний торжественный выезд кабриолета ЗИС-102 на парад физкультурников на Красной площади случился 12 августа 1945‑го. Но место на советском автомобильном Олимпе уже прочно занял ЗИС-110. А в 1950‑м чиновников среднего уровня получили еще и ГАЗ-12 ЗИМ.
Некоторые выведенные из автохозяйств ЗИС-101 приобрели совсем несвойственные подобным моделям рабочие профессии. Московский завод «Аремкуз» делал из лимузинов санитарные универсалы АКЗ-4 и даже фургоны АКЗ-6, обслуживающие прачечные.
Иные лимузины попали в частные руки, и у самых заботливых владельцев, как нередко случалось в Союзе со старыми автомобилями, служили десятилетиями. Правда, постепенно обрастая более современными агрегатами и деталями. Иные машин в итоге, все-таки, заканчивали жизнь на свалках. Мало кто тогда мог представить, что 101‑й станет одним из самых желанных и баснословно дорогих раритетов советского времени. Вновь — звездой, но уже другой эпохи и совсем другого рода…
Что еще почитать:
Работал маршруткой и свободно продавался: как ГАЗ-12 ЗИМ стал элитным ширпотребом
Запретный плод: почему в СССР мечтали о дизельных легковушках, но их не продавали?
«Кваттро» по-русски: почему полноприводные ВАЗ-21099, «десятка» и Kalina 4WD не стали серийными