Ульяновский завод в 60-х не мог делать микроавтобусы в нужных стране количествах. УАЗ-452В появился в программе только в 1968-м и оставался штучным товаром.
Остекление, сиденья, отделка салона - всё это тормозило конвейер. Большинство собранных микроавтобусов забирал "Автоэкспорт", потому что за рубежом пассажирские УАЗы покупали охотно.
Вот на эти грузовики и обратило внимание Министерство культуры. Да, культуры. Ведомству нужен был свой транспорт, чтобы возить концертные бригады по сёлам, доставлять костюмы и реквизит, катать по районам передвижные библиотеки и музеи.
Фонды на "настоящие" автобусы ПАЗ или КАвЗ были ограничены, те шли на обычные пассажирские маршруты. И тогда Минкультуры РСФСР нашло другой выход: ещё в начале 60-х на своём подведомственном предприятии, Краснодарском механическом заводе нестандартного оборудования, наладили переделку грузовых шасси в автобусы.
В 1966-м завод получил название "Кубань" и взялся за выпуск микроавтобусов на базе УАЗ-452Д.
Шасси было простым и крепким, а в 1966-м УАЗ-452Д даже получил золотую медаль на Московской сельхозвыставке.
Схема переделки выглядела так. У грузовика срезали заднюю стенку кабины и приваривали к раме каркас из труб прямоугольного сечения. Снаружи обшивали стальным листом, изнутри - фанерой.
По 3 окна на каждый борт в резиновых уплотнителях. Получался 10-местный микроавтобус. Первые машины с индексом "Кубанец-У1А" собрали в 1967-м.
Ни прессов, ни штампов, ни сборочного конвейера на заводе не было. Трубы гнули на станках, варили вручную, резали электрическими машинками. Красили из распылителя, как при гаражном ремонте. Выглядело грубовато. Но и другие ремонтные заводы, бравшиеся за подобные переделки, делали ещё грубее.
Узнать "Кубанца" можно было сразу, по наклонному ребру жёсткости на боковинах. Шло оно по диагонали, и из-за этого машину часто путали с почтовым фургоном. Задняя стенка глухая, с одним трапециевидным окном, иногда с багажным люком внизу.
Боковая дверь в салон, сразу за правой дверью кабины, была уже, чем на заводской "Буханке". На ранних экземплярах спереди красовалась крупная надпись "Кубанец" стилизованным шрифтом. Потом её убрали, а в 80-х ради упрощения исчезло и ребро.
"Кубанец" был не единственным. Десятки предприятий при разных ведомствах занимались тем же самым, потому что Ульяновский завод не справлялся со спросом.
В Челябинске на заводе театрального оборудования с 1972 по 1976 год выпускали автоклуб "Челябинец-452 ДК", всего около 500 шт. В Чернигове делали передвижную киноустановку "Десна".
В Махачкале собирали микроавтобус "Каспиец". В алтайском Павловске - вахтовку "Ермак". Но именно краснодарский "Кубанец" стал самым массовым и известным из всех.
Индексы тех лет читались просто. Первая буква означала, чьё шасси, "У" - УАЗ, "Г" - ГАЗ. Дальше номер модели, потом буква назначения, "А" - автобус, "К" - автоклуб. У1А - пассажирский, У1К - клубный.
В 1970-м на базе пассажирского "Кубанца" появился автоклуб У1К, рассчитанный на бригаду до 5 человек. На борту стояла звукоусиливающая аппаратура. Именно эти машины возили артистов районных домов культуры и филармоний по сёлам. Серийно автоклуб выпускали с 1971 по 1985 год.
В 1985-м базовое шасси сменилось на УАЗ-3303 с обновлённым мотором. Микроавтобус получил индекс "Кубанец-У1А1", автоклуб - "У1К1". Внешне почти ничего не изменилось.
Тогда инженеры завода пошли другим путём. Ещё в 1976-м главный конструктор Валерий Сидоров предложил отказаться от "вагонной" компоновки и сделать отдельный высокий остеклённый кузов-модуль, который ставился бы на шасси сверху.
Первый ходовой образец вышел только в 1979-м. К проекту привлекли конструкторов из института "Культтехника", они и дали изделию индекс Т-12.02. В 1981-м машину показали на выставке "Роскульттехники", одобрили. Но до серийной сборки добрались лишь в 1986-м. 10 лет от идеи до первой товарной партии.
Т-12.02 стал другой машиной. Высокий светлый салон, можно стоять и свободно переодеваться. Базовая версия вмещала водителя и 5 пассажиров. Чем меньше сидений, тем больше места для оборудования.
После распада Союза Минкультуры потеряло фонды, а завод остался без основного заказчика. Начали искать покупателей на рынке. И оказалось, что высокий остеклённый фургон на полноприводном шасси нужен многим.
На базе Т-12.02 делали развозные фургоны, почтовые машины, технику для коммунальных служб и даже передвижные посты ГАИ. Врезали заднюю дверь вместо багажного люка, убирали сиденья, меняли планировку. Гибкое ручное производство позволяло подстроиться под любой заказ.
В 1992-м появилось новое семейство ТСК-2. Три буквы расшифровываются просто, "транспортное средство культуры". Главное отличие от старых "Кубанцев", кузов снова стал единым с кабиной, но высота крыши заметно выросла. Базовый ТСК-2-01 на 8 пассажирских мест.
Самой необычной модификацией стал ТСК-2-08, грузовик с двухрядной кабиной и деревянной бортовой платформой. Тот самый "фермер", о котором тогда много говорили. С высокой крышей пассажирского модуля эта машина выглядела странно. Но именно такой формат, двухрядная кабина плюс кузов, оказался живучим. Ульяновский завод потом сам стал делать подобные грузовички. А вот вариант с кузовом типа "пикап", где платформа была частью кузова, забылся быстро.
Завод тем временем пытался выжить. Пробовал делать машины на базе ГАЗели и даже на индийском шасси ТАТА-407. Но в 1997-м производство встало. Причина конкретная, краевые власти не расплатились за большую партию уже отгруженных микроавтобусов, и у завода кончились оборотные средства. В конце 1998-го с территории выехала последняя машина, "Кубань-ГАЗ-3232".
Помимо "Кубанцев" завод выпускал большие автобусы "Кубань" на шасси ГАЗ. Сколько было собрано именно "Кубанцев" на базе УАЗ, точной цифры нет. Они шли параллельным потоком, через другие линии и другую отчётность. Известно только, что производили их 32 года, с 1966 по 1998 год, и распределяли через фонды Минкультуры по всей стране.